Това ли е най-якото Porsche?

Porsche възроди ръчната скоростна кутия и създаде може би най-очакваното 911 в историята

Gear

| 02 Януари 2017

1/9

Цена: 136 901 паунда (318 290 лв.)

Двигател: 3996 см3, 6 цил. боксер 500 к.с, 460 Нм

Трансмисия: 6-степенна, ръчна, задно

Динамика: 0-100 км/ч за 3,7 сек, 323 км/ч

Разход: 11,1 л/100 км, 308 г/км СО2

Тегло: 1445 кг

 

 

Текст: Джак Рикс

Снимки: Ричард Пардън и Джейми Липман


 

Колкото и да се съпротивляваме, технологиите ни водят към свят на автономни коли и 3D-принтирана храна. Затова има нещо приятно в това да се върнем назад към миналото. Някак успокояващо е да изберем бутилка Каберне с разпадаща се коркова тапа, въпреки, че новите навиващи се капачки също толкова добре пазят любимото ни вино свежо и ароматно. А рекламите в повечето списания са достатъчно напомняне за това колко е голям пазарът на баснословно скъпите ръчни часовници, задвижвани от сложни механични движения и взаимовръзки. Предпочитаме ги въпреки изобилието от смартфони, които още по-прецизно могат да ни информират за часа.

Моделът 911R е поредният приказен ангел, идващ от GT отдела на Porsche и е също толкова пропит от чудесното усещане за развитие в обратна посока. Колата представлява традиционна идея, обновена от модерните технологии, затова има привличане, което е по-голямо от сбора на съставните й части. Това е фантазия на ентусиаста, сбор от компоненти и стилови изпълнения, проектирани за да ни провокират, да възбудят въображението ни още преди да знаем дали автомобилът въобще става за управление. Не съм ви убедил? Опитайте се да прочетете следващите няколко абзаца без да разгледате с отдадено наслаждение една от вече разпродадените версии на 991.

Над задния мост е същият демоничен 4-литров атмосферен боксер с 6 цилиндъра като при GT3 RS, който отдава 500 коня при 8250 оборота и е свързан с 6-степенна ръчна кутия. Това е директен отговор на критиките, че наличието само на PDK кутия при GT3 и GT3 RS е премахнало част от шофьорското удоволствие. Човешко-базираният механизъм за смяна на предавките означава, че ускорението от 0 до 100 км/ч е малко по-бавно (макар и тези 3,7 сек. а са достатъчни да ви издуха косата), но чрез размяната на фиксираното задно крило с подвижния спойлер на Carrera, колата вдига максималната скорост с 13 км/ч до 323.

С тегло от 1445 кг, версията R е най-лекото 911 в гамата, побеждавайки GT3 RS с 50 кг, благодарение на сходни подобрения (магнезиев покрив, карбонов капак, карбонови предни крила, пластмасови задни стъкла, липса на задни седалки и по-скромна шумоизолация). Освен това, предпазният ролкейдж е отстранен, което моментално го превръща в най-практичното 911. Шасито и корпуса идват от GT3, с изключение на уникалния преден спойлер и задния дифузьор. А великолепните карбонови спортни седалки са от 918 Spyder и към оригиналния дизайн е добавено шахматно оцветяване, което напомня на 911-ките от 60-те. Ивиците и страничните очертания са налични в червено или зелено и чертаят разграничението между новия модел и 911R от 1967 – състезателна версия, легална и за обикновените пътища с 20 произведени бройки. Но аз бих бил изкушен да изтрия ивиците и да прекарам времето си като изненадвам Ferrari-тата по светофарите.

Искате още? Получавате керамичните спирачки като част от стандартното оборудване, заедно с 20-цолови алуминиеви джанти и управлението с четири колела на GT3. За 2024 паунда (4700 лв.), стипците от Porsche предлагат олекотен маховик (според мен би трябвало да е част от стандартния пакет), който позволява на оборотите да се повишават и падат с по-голяма непринуденост. Гумите Michelin Pilot Sport Cup са широки 245 мм отпред и 305 мм отзад, т.е. тяхната широчина е с 20 мм по-малка от GT3 RS.

Точно тази подробност разкрива идеята зад 911R. Това не е просто ръчно GT3 RS с по-малко агресивна аеродинамика. По-скоро това трябва да бъде ултимативната кола за пътя и затова моментално дава доста по-различно усещане от пистовите си събратя. Затова сме късметлии, че на разположение е целия остров Скай със сухите си пътища. Там ще си поиграем с 911R, номер 001 от общо 991.

Интериорът е изключително опростен – там където трябва да са навигацията и стереото има дупка (добавянето на двете няма да ви струва нищо), няма и бутони по волана. Налични са бутони за контрол на двустепенните амортисьори, за активиране на титаниевите спортни ауспуси и за избиране на спортен режим. Това е.

Заостреният скоростен лост, украсен с карбонови контури, притежава великолепна прецизност и инстинктивно се приковава в един от шестте си коридора. А движението му между предавките е забележително леко и напълно противоположно на тромавата 7-степенна кутия на Aston Martin Vantage S или свирепия механизъм на 997 GT3 RS. Резките смени с върха на пръстите са  неповторимо удоволствие, въпреки че auto-blip функцията не е перфектна. Ако нацелите двойното низходящо превключване, ще се почувствате като герой, но това става единствено в спортен режим, а функцията не може да бъде деактивирана ако не изключите всички други електронни помощници или не изключите изцяло режима Sport. С други думи, ако сте в хулиганско настроение и искате да пробвате техниката с едновременно боравене с газта и спирачката, по-добре бъдете концентрирани, защото няма да разполагате с никаква помощ.

Управлението е по-леко от това на GT3. Е, не е рязко и камшично като при Ferrari, но отива в тази посока. Промяната е странна като се има в предвид колко сюблимно е управлението на GT3 и GT3 RS. Но при висока скорост, когато окачването работи упорито, то дава достатъчна обратна връзка при увеличаването на противодействащите сили и тук вече RS отстъпва откъм създаването на забавно усещане.

Главна роля за това имат омекотените настройки на окачването и амортисьорите. Така колата е по-раздвижена при различните пътни настилки. В бързите завои, липсата на аеро притискане кара колата да подскача като защитаващ се боксьор, което увеличава работата с волана, но запазва увереността, че ще излезеш от завоя в правилната посока. При влизане в завоя, автомобилът се накланя, залепя се за асфалта и в момента в който си мислиш, че ще изхвърчи, отново се залепя. Не е толкова вкопчен в пътя, колкото GT3 RS и съответно не изяжда завоите със същия апетит, но целият процес е по-органичен и изисква от водача повече чувство и финес.

Допълнителна полза от по-мекия характер е возията. Справя се по-добре с увеличаването на темпото, но е на ниво и при ниска скорост по разбитите британски второкласни пътища. Да, настилката отдолу се усеща, но не се чувстваш така, сякаш си обект на побой.

Най-после стигам и до двигателя. Той звучи като задаваща се буря, започвайки с гладко жужене, което става все по-тежко при 3500 оборота и допълнително нараства при 6000. Постепенно звученето преминава в едва удържима диващина между 7500 и 8500 оборота. Това е сериозен мотор за обуздаване със съединител и скоростен лост в изпотената длан на едната ръка. Не казвам, че шасито не може да се справи с мощността. По-скоро, фабричните предавателни числа не са идеални. Забийте десния крак до ламарината и ще стигнете до 130 км/ч на втора и  210 км/ч на трета. Това е чудесно за пистата, но по обикновените пътища е рецепта или затвор, или за раздразнение, защото този невероятен двигател разкрива потенциала си в горния ешалон на темпото.

Дали това е перфектното Porsche за обикновения път? Преди да прекарам повече време с него, инстинктът ме кара да смятам, че отговорът е „не“. Тази титла остава за Cayman GT4. Все пак 911R си остава разкошна кола за шофиране, толкова лесна за овладяване и прощаваща грешките, а и ръчната кутия ти позволява да се здрависаш с двигателя, вместо да си говориш с него чрез Скайп, както е при PDK кутията. Но силните страни на GT4 по-добре пасват на британските пътища, макар и скоростната кутия и аеродинамиката на GT3 да използват по-добре способностите на двигателя.

Ако трябва да избирам една от изброените, все пак бих се спрял на 911R. Бързо ми влезе под кожата. Още едно доказателство за това колко добре от Porsche познават своите клиенти. Нито един от моделите не е изцяло перфектен, но един от тях ще бъде перфектен за твоите конкретни предпочитания.

 

Мощност срещу неопорочност

 

Ако най-важното за R е премахването на помощните средства за да се увеличи участието на шофьора, то хибридното 919 Spyder е неговата противоположност. Това е космическият кораб на Porsche, който представя всичко, което инженерите могат да измислят, за да направя колкото се може по-бърза и ефективна серийна кола. Размера на бюджета е на заден план. И въпреки това, когато човек я подкара веднага след R, разбира, че всичко това не ограничава функциите на шофьора и не задушава усещането за контрол с изкуствена обратна връзка. Изживяването е сред най-живите на четири колела.

Електрическите мотори ви позволяват да се залепите за седалката още от 1000 обора... на седма. И това е преди двигателят настина да влезе във форма. При доближаването на 9150 оборота звукът се превръща в състезателен вой,а околният свят става все по-размазан. Ключът е в симбиозата между електрическото задвижване като от холивудска фантастика и неподправеното усещане на атмосферния V8. Единият компонент подсилва другия и така чувството е за нещо новаторско и футуристично, но едновременно с това, сурово и старовремско.

Опрете се на шасито и ще видите, че широчината, гумите, аерото и двойното задвижване с насочване чрез въртящия момент го превръщат в абсолютно непоколебимо. Позволява ви да си помислите, че сте по-добър шофьор отколкото сте всъщност, защото ви позволява да спирате по-късно, да вземате на пълна газ завои в които бихте намалили ако сте с 911R и да поддържате светкавично темпо без се страхувате, че всеки момент ще полетите към тревата. Поведението на колата въобще не е плашещо. По-скоро е невъобразимо забавно. Невероятно възхитително е, че една компания може да произведе два толкова различни автомобила и да постави шофьора в сърцето и на двата. Поклонници сме на инженерните умения на Porsche.

 

 

 

Porsche 918 Spyder

Цена: 781 155 паунда за нов (1 816 000 лв.)

Двигател: 4600 см3, V8, плюс два електрически мотора, 887 к.с, 800 Нм

Трансмисия: 7-степенна, двоен съединител, двойно

Динамика: 0-100 км/ч за 2,8 сек, 340 км/ч

Разход: 2,5 л/100 км, 70 г/км СО2

Тегло: 1750 кг

Новият брой!

Прочетете още

  • Съдържание
  • 49 TG TV Преглед - завръща се в родния ефир от 8 април
  • 60 Porsche 911 GTS - идеалната среда между Turbo и Carrera S
  • 66 Непреклонните - изцяло женският състав, който ще се бори в 24 часа на Дубай
  • 72 Tesla Model X - дали тази кола променя света?
  • 78 Faraday FF91 - чертае нови модни тенденции или е високотехнологична случайност?
  • 84 Lotus Exige Sport 350 - по стъпките на Бонд и Esprit в италианските Доломити
  • 94 Alfa Romeo Giulia Veloce - завръщане към корените
  • 104 Градски бижута - Hyundai i10, Citroen C3, Suzuki Ignis и VW Up
  • 112 Nissan Navara Double Ca
  • Тестове
  • 08 Lamborghini Aventador S - как едно "S" преобрази Aventador
  • 13 Peugeot 301 - Обновен отвътре и по-красив отвън
  • 14 BMW 530d xDrive - Готови ли сме за бъдещата технология днес?
  • 15 BMW 540i xDrive - Бизнес лимузина със страстно емоционален двигател
  • 16 VW Golf 1.5 TSI Evo - брилянтен нов двигател, по-самоосъзнат и интелигентен автомобил
  • 17 VW Golf GTI - във Volkswagen впечатляващо добре разбират кои са силните страни на GTI
  • 17 VW Golf GTD - категория "ако имаш тази кола, друга не ти трябва"
  • 18 Mazda MX-5 RF - твърд покрив за още по-добро управление
  • 19 Renault Grand Scenic vs Volkswagen Touran - бърз сравнителен тест на 7-местни MPV–та
  • 20 BMW 435d Gran Coupe - покоряваме Европа по пътя към Женева с достъпното Gran Turismo
  • Стартер
  • 28 В съзнанието на Роби Гордън - отиваме в Мексико, за да разберем магическата формула за успешната състезателна серия
  • 32 Citroen C-Aircross - слава на Бога, че Citroen все още прави щури коли
  • 33 Топ 9 хомологационни оръжия
  • 34 Женевска конвенция - шоуто на автомобилния елит
  • 40 Honda NSX - от шедьовъра на Сена до хиперхибрид
  • Гараж
  • 118 BMW X5 3.0d (E70)
  • 120 VW Caravelle
  • 120 Porsche 911 C4S
  • 121 Opel Astra
  • 121 Mercedes-Benz E220d
  • 122 Ford Mustang

Препоръчваме ви!