TG подкара Alfa Romeo Giulia и се озова на седмото небе

06 September 2016 11:00
TG подкара Alfa Romeo Giulia и се озова на седмото небе
Прочетете повече за:
Крис ХарисAlfa Giulia

Текст: Крис Харис

Фотограф: Джейми Липман

 

Пътят е предизвикателен, подалпийският пейзаж е великолепен и в ръцете ми е кола, която не предполагах, че някога ще съществува – седан на Alfa с 510 коня. А размътеният ми мозък предлага да отпразнувам този знаменателен момент единствено с изречения като „мамка му, толкова е бърза.“

Бърза. Това е най-простото определение за скорост. Логично отхвърлено от масовата аудитория като банално и скучно. Но нека не забравяме примитивната реч, която завладява съзнанието ни когато толкова силни усещания ни завладяват и изненадват.

Безспорно Giulia Quadrifoglio ме изненада. Камерата беше заредена, микрофонът бе настроен. Нямах търпение да започна с приказките за насочване чрез въртящия момент, карбонов задвижващ вал и развъртане на турбото. Но след като натиснах десния педал до ламарината можех просто да изкрещя: „Мамка му, толкова е бърза!“

Наистина колата е изключително бърза. Мисля, че е нужно да знаете това, защото при настоящото положение на технологиите, производителите могат да звъннат на Bosch, да разгледат апетитното меню на предлаганите технологични решения и ако похарчат достатъчно, да си купят най-доброто от всичко. Но силата на доставяната динамика си остава директно решение на компанията и в този случай от Alfa са повече от щедри. Всеки ден карам ново М3 и италианската машина е по-бърза в права линия.

Не изважда същия абсурден въртящ момент от привидно едноцифрените ротации на коляновия вал като М3, но започва да съска малко над 3000 оборота и това не е само най-бързият мини супер-седан, но е и този, притежаващ най-вълнуващо отдаване на мощността. Продължава да трупа обороти, продължава да ви възнаграждава чак до червената линия на 7000 оборота. Не се сещам за друг турбо мотор, който по-добре дегизира изкуствените си бели дробове при високи обороти. Чувството е магическо. И много, много бързо.

Можем само да гадаем защо цели 29 години бяха нужни на Alfa Romeo за да ни дари със задно задвижван жесток седан. Но явно след почти три десетилетия на лутане с дребните платформи на Fiat, използващи грешното предаване, някой в Торино се е усетил, че рецептата за успеха на BMW и Mercedes се крие в създаването на супер бързи, малки седани. Рецепта, която включва солидна платформа за задно предаване, налудничево силен мотор, издути странични панели и т.н.

Основите са на изключително ниво. Върху устойчивото тяло е монтирано предно окачване, тип двоен ядец, което е необичайно. Джантите са 20-ки, а стоманените спирачки са станадртни, като сред екстрите има и керамични дискове. Карам версия, която е именно с такива. Произхода на двигателя е леко неясен, но ако използвам малко математика и отбележа участието на бившия шеф на Ferrari по задвижването, трудно е да се избегне заключението, че това е някакъв резнат вариант на мотора на California T, макар и Alfa да настоява, че това е изцяло нов дизайн.

От едва 2,9 литров обем отдава 510 к.с, а огромният въртящ момент наброява 600 Нм от 2500 оборота. Мощността е насочвана към задните колела чрез 6-степенна ръчна кутия или превъзходната 8-степенна автоматична на ZF. Важно е успокояващото действие на насочващия чрез въртящия момент мост, който използва планки на съединителя от двете страни на заключващия диференциал. Великобритания няма да получи ръчната трансмисия. Принципно, подобно решение би ме накарало да изхвърча към британския офис на Alfa и да отправя доста силни думи към хората там, но след като прекарах цял ден с ръчна кутия, се чувствам доста по-малко ядосан от това решение отколкото очаквах.

Статичните впечатления са добри. Вие ще си решите дали ви харесва как изглежда, но според мен външния вид е страхотно мъжкарски и съвсем не-германски. По-голямо е значението на шофьорската позиция. Италия е направила повече от всички други нации на планетата за катастрофалните позиции на шофьорската седалка и въпреки това, в развойния цикъл на един единствен модел е забравила всичко, което е научила. Настаняваш се удобно в ниската карбонова отливка, която е сред есктрите, ръчно се плъзгаш напред, издърпваш волана към гърдите си и всичко е толкова перфектно, колкото никога не е било в друга модерна Alfa. Това е изключително важно.

Пред вас са два циферблата върху които все едно има качулка. От дясно е огромният TFT екран, спретнато позициониран в таблото. Очите внимателно анализират използваните материали и разбират, че качеството им е по-евтино отколкото при М3. Но честно казано, на кого му пука след като седиш в машина, притежаваща 510 коня и емблема на която има змия?

Защо карам с ръчна докато на Острова се предлага само автоматик? Някъде между театралното жестикулиране на човека от Alfa и приказките за глобалния бранд на TopGear, леко се прокрадна впечатлението, че просто в момента не са разполагали с автоматик.

Затова се озовах в модел с ръчка и дори в първите километри ми стана ясно, че на тези, които трите педала са им отнети, нямат право да се чвустват ощетени. Лостът не е прецизен, педала на съединителя е прекалено дълбок и като цяло се усеща притеснителна липса на връзка с колата. Оли кара автоматика и го определи за чудесен. А той знае за какво говори, така че съм склонен да му повярвам.

Дори неприятната трансмисия не може да скрие неподправената жизнерадост на този автомобил. Да, на свободен ход двигателят звучи съвсем обикновено. Като Fiat 500 TwinAir с чифт чорапи, завряни във всмукателите. Извинителните нотки, проправящи си път от мотора те карат да се чудиш какво по дяволите се случва. Но в момента в който го натиснеш, V6-цата навлиза в яростен писък и звученето става все по-хубаво с нарастваното на оборотите. Може би от BMW бяха прави да вкарат фалшив звук в купето. Недостатъкът при Alfa може да бъде коригиран чрез използване на по-високи обороти. От там нататък човек може да се наслаждава на механичната гладкост и непрекъснатото вълнение.

Има четири настройки на ДНК-то на колата. Те променят характера на QF от лек консуматор на гориво, деактивиращ единият цилиндър, до шумен гангстер, способен да направи обиколка на Ринга за под 7:40. Смятам обяснението на тези неща за скучновато, но няма как, трябва да се направи. Нормалният режим е малко плосък, с дълъг ход на дросела, но и меки настройки на амортисьорите. Динамичният режим скъсява дросела, добавя по-твърди амортисьори и отваря някои от ауспуховите клапи за много по-добър звук. Най-хубавото е, че отделно можете да омекотите окачването и едновременно с това да запазите по-ударното задвижване. Съсъетзателният режим отива още по-напред и деактивира електрониката за стабилност. С толкова голям въртящ момент и гуми Pirelli Corsa, които се нуждаят от малко по-висока температура за да работят добре, бих оставил този режим за пистата.

В режим Dynamic и с тези по-меки настройки на окачването, колата е по-удобна от М3. Управлението явно следва последния писък на модата, защото между него и водача няма никаква връзка. Въпреки това работи абсолютно точно и интуитивно. Воланът е изключително лек за такъв тип кола, но това не пречи в нито един момент. Инженерите са се справили чудесно. Alfa твърди, че с карбоновия капак и другите екзотични материали, този автомобил е по-лек от М3, но на пътя дава усещането, че е по-голям. Важното е, че не е прекалено голям за влизане в тесни отсечки. Тракцията е добра, въпреки, че тракшън контролът може да е прекалено тромав в режим Normal. Също така изглежда, че позволява на диференциала да остане отворен, което води до очакваните проблеми в острите виражи. Затова карайте в режим Dynamic и използвайте режима за хипер ефикасност при честите случай в които не ви пука за скоростта и бързината на придвижването ви.

Шасито има толкова възможности, че е трудно да се разгадаят всички варианти за проява на недозавиване или свръхзавиване. Затова посетих една писта с единствената цел да подпаля няколко гуми. И потърсих винаги злото недозавиване.

В началото беше мокро и студено. Условия, които превърнаха поведението на гумите във, в зависимост от насторнието ви, страскащо или адски забавно. Със сигурност не са за британското зимно време. Колата би се пързаляла до безкрай ако не беше една любопитна аномалия – при деактивирана електронна система за стабилност ESC докато сте в режим Race, ако задействате ABS системата, за кратко тя задейства ESC-то. Изключеното би трябвало винаги да е изключено. Но с изсъхването на пистата тази Giulia разкриваше все по-голямата част от своята надареност. Отдаването на мощност не спираше да докарва вълнение. От време на време усещах недозавиване, но с извънземния въртящ момент, който може да бъде задействан с десния крак, нещата се оправят бързо. Усещането е за гъвкавост, забавление и балансираност.

Затова е по-добра от М3, нали? Успокой се за момент, Джузепе. В изминалите 29 години откато Alfa се пръкна в индустрията, BMW научи едно, две или десет неща за този тип коли. Неразумно е да се смята, че Alfa може ей така да реши и да произведе нещо по-добро. И наистина не го направи. Но най-фантастичната новина е, че QF само леко се препъва в някои дребни детайли. Като местоположението на задния мост чрез което колата е по-неточна от М3, когато е на лимита. Или по-евтините материали в купето и звученето на мотора при ниски обороти. Като добавим малко по-малката гъвкавост и дребния 58-литров резервоар, получаваме краен резултат, който не достига висотите на М3. Но разликата е съвсем малка и може да бъде превъзмогната от множеството хора, които си казват: „Писна ми от бързи германски седани, искам красивата Alfa”. Точно те трябва да се чувстват доволни ако направят този избор.

Моделът Giulia е триумф за Alfa. Светът се нуждае от страхотни, бързи италиански коли, защото именно там е храмът на скоростта и на този тип емоционално заредени машини, които обичаме с цялото си сърце. Нямам представа каква бройка Alfa ще внесе във Великобритания, но ако са с големите керамични спирачни дискове и луксозните карбонови седалки, мисля, че всички ще бъдат бързо разпродадени. Вижте стойката, вижте емблемата. Мисля, че искам една.


Alfa Romeo Giulia QF

Цена: Около 60 000 паунда във Великбритания (150 448 лв.)

Двигател: 2891 см3, туин-турбо V6, 510 к.с, 600 Нм

Трансмисия: 6-степенна ръчна, задно

Динамика: 0-100 км/ч за 3,9 сек, 305 км/ч

Разход: около 7,1 л/100 км, 198 г/км СО2

Тегло: 1580 кг




Текстът бе първоначално публикуван в брой 153 на списание TopGear България 

Този уебсайт ползва “бисквитки”, за да Ви предостави повече функционалност. Ползвайки го, вие се съгласявате с използването на бисквитки.

Политика за личните данни Съгласен съм Отказ