Текст: Пат Девру

Фотография: Уеб Бланд

Докато треперим във ветровития паркинг до състезателния овал в Лас Вегас при почти замръзваща температура, гледаме два, току що излетели от базата Nellis Air Force, изстребителя F-22 Raptor на американските ВВС. Двигателите препускат на макс, всички метални сухожилия са изпънати до точката на скъсване докато самолетите бързо набират височина и скорост.

Докато се изпаряват в небесата, обгърнати от мъгла, мараня и пукащ самолетен шум, трудно е да не се направи сравнение между суперсекретните изтребители и синьо-белите коли Ford GT, спотайващи се на няколко метра от нас. И двете представляват супер модерни, разработвани в бункери американски продукти, натъпкани с все още секретни технологии. И двете вероятно са най-бързите и най-напреднали машини от своята порода. И най-важното – разполагат с огнено яростна „изтребителска“ изпускателна система.

Единствената ключова разлика е в това, че докато за опознаването на пълните възможности на F-22 ще са ни нужни десетилетия заради задължителната секретност, то след няколко минути ще разберем огромен сбор от пикантни подробности за следващата версия на Ford GT. Единствено ние тримата ще имаме и уникалния шанс да станем първите, усетили спортния звяр на писта.

Това не означава, че ще го караме. Тази идея беше разбита на пух и прах седмица по-рано въпреки нашето мрънкане. По-скоро ще бъдем пътници във все още незавършената кола, а първият ни шофьор ще е търговският директор на Ford, Раж Наир. И когато колата е достатъчно загряла ще бъдем возени от победителя в Льо Ман през миналата година и пилот на Ford GT – Джоуи Хенд. Пистата е едно рядко използвано тестово трасе, което е зелено и хлъзгаво. А и е покрито с тънък слой прах от пустинята. Така че не е далеч от пързалка за кънки.

Но това е проблем на Раж и Джоуи. Първата ни мисия е да обиколим колата и да се опитаме да открием колкото се може повече интересни дизайнерски решения. Единственото липсващо нещо от този автомобил, който ще живее в школата Ford Performance, намираща се в академията Utah Motorsports, е финалната спецификация на софтуера за основния дисплей и, точно така, държача на чаши.

Започваме обиколката с предницата, а Раж и Дейв Перикак (шефът на Ford Performance) са на колене и ни посочват какво има под предния капак. „Това е супер готино“, казва Раж. „Отдолу има кил, който е в стил F1. Тук предимствата са, че по-ниско разположените рамене на окачването могат да бъдат закрепени за колата в успоредна на асфалта позиция с цел оптимална геометрия на окачването, по-добро механично сцепление и аеро ефикасност. Така предницата създава умопомрачително притискане.“

Май се оказва, че дори е прекалено голямо. „Знаехме, че ще постигнем прилично задно аеро притискане чрез летящите опори“, обяснява Раж. „Но генерирахме повече предно прилепяне отколкото планирахме и така се появи проблем с центъра на натиска. Той просто се изнесе прекалено напред.“ Центърът на разпределението на притискането е от огромно значение, защото влияе върху цялото поведение на колата. Ако прилепянето е изнесено прекалено напред се създава презавиване. Ако е прекомерно назад пък се поражда недозавиване.

Какво е решението? Активни предни крилца, които регулират количеството на аеро притискането. „Когато голямото крило е свалено, предните крилца са прибрани. Но когато крилото е вдигнато, можем да добавим повече притискане към предната част и тогава крилцата се отварят и запазват центъра на натиска там, където трябва да бъде.“ И така колата е залепена здраво за настилката. Колко здраво? Раж засега не иска да каже. „Все още е рано да цитирам цифри, но може да сте сигурни, че става дума за сериозни стойности.“

Не оспорваме това, особено след като Дейв ни показа задното крило. То е далеч от просто оформен елемент. То е живо. В неговия профил са внедрени зъбец и електрически мотор, които променят формата на крилото в зависимост от скоростта и режима на колата. Когато централният мозък му заповяда да създаде максимално аеродинамично притискане или челно съпротивление, външният ръб се се издига нагоре за да създаде допълнително крилце, което изчезва веднага, щом голямото крило е прибрано. Така че, ако не знаехте предварително, че е там, нямаше и да разберете, разглеждайки GT боеца докато е спрял.

Активната аеродинамика е отлично замислена, но истински специалната новост е, че тя работи в синхрон с активното шаси. Обичайното отстояние от асфалта е 120 мм, но ако завъртите роторния бутон към режим Vmax или Race, веднага колата пропада във вакуум върху амортисьорите Multimatic DSSV и изведнъж височината става 70 мм. А когато врътнете бутона в обратната посока, автомобилът отново скача нагоре до 120 мм все едно е бил ударен от електрошок. Като знаете, че няколко милиметра във височината могат да подобрят времето за обиколка с цяла секунда, то можете да си представите колко голяма промяна в способностите на Ford GT настъпва чрез едно сваляне с 50 мм, заедно с всички тези аеродинамични добавки.

Тази „жива“ система, подчинена изцяло на хидравликата, има и още две позитивни страни – тъй като тя вече бе на мястото си, управлението също е хидравлично. Колкото и добри да са модерните електрически системи, тук говорим за великолепно усещане при всяка команда чрез компактния волан, вдъхновен от F1. Вторият позитив е, че повдигането на колата за минаване на спящи полицаи, вече става светкавично. Нищо общо с онези бавно надуващи се и спадащи балони, които ще срещнете в повечето суперколи. Натискате бутона и моментално сте горе. Още едно натискане и сте долу. Без драми, без забавяния, а предницата на вашето GT е непокътната. Максималната скорост при най-голямо повдигане – 20 км/ч.

Докато Раж и Дейв ни показват интериора на новото GT, Джоуи прави обиколка след обиколка, загрявайки автомобила в цвят „Liquid Blue” или „Течно синьо“ до оптимална работна температура. Колата звучи прекрасно, което ме успокоява. Като чух приглушената състезателна версия, нямах големи очаквания за серийната. Притесненията ми се оказват безпочвени. Новият Ford GT за обикновения път звучи толкова свирепо и нетърпеливо, колкото всяка друга произлизаща от пистарка кола с V8 мотор. Причината за плоското звучене на състезателния модел са ауспусите, чийто изходи са странични, което означава, че вие винаги чувате само половината от двигателния шум. Ауспусите на серийната версия излизат отзад, така че целият звук се концентрира в един агресивен металически крясък. Нямаме оплаквания!

Раж вече е успял да се промъкне в купето. Човек не просто влиза вътре, това си е цяла процедура по маневриране. Така започва голямото разглеждане на интериора. Първо: седалките. Основата е фиксирана за да бъде съобразена с правилата за предпазване на главата без участие на обезопасителните колани. Но поне облегалката може да бъде спусната. А педалите и воланът се движат ръчно. Позицията на волана се сменя не чрез един, а чрез два лоста. Големият е за движението напред-назад, а малкият за фина настройка. Досега не бях виждал нещо подобно.

Самият волан не е като на другите суперколи. Например, един от бутоните е за круиз контрол. На кола, печелила Льо Ман? Раж защитава решението по следния начин: „Все пак често има магистрали от единия страхотен път със завои към следващия“. Воланът е отрупан с множество бутони и суичове (включително бутони за мигачите в стил Ferrari), а между двете седалки няма нищо освен един роторен бутон и редица копчета. В горната лява част е изборът на режим от възможностите Normal, Wet, Sport, Vmax и Track. Друг уникален елемент в интериора е вграденият, легален за обикновените пътища, стоманен рол кейдж. На практика, колата е готова за пистата в момента в който е слязла от поточната линия.

Но стига съм приказвал, време е да усетя как Ford GT се движи на пистата. Под „движи“ разбирайте „пързаля настрани“. Въпреки широката стойка на колата, купето е доста тясно. Горе-долу с размерите на Lotus Evora, затова буквално опирате рамото си в шофьора. Раж излиза от бокса и се стрелва по пистата докато ми разказва още подробности за автомобила, но аз се опитвам да абсорбирам атмосферата докато се движим в режим Sport.

Този Ford GT е стегнат, плавен и еластичен докато минава през виражите. Саундтракът в купето не е сред великите V8 изпълнения, но е повече от приличен. В този режим не среща трудности с бордюрите, а между тях прави впечатление животинска пъргавина. Ох, как искам да седна зад волана! Докато излизаме на старт-финала за първи път, Раж отваря кранчето и започва да излива колкото се може повече мощност на път към първия 90-градусов завой. Колата не отстъпа по скорост на Ferrari, Lambo, McLaren, Porsche и останалите в категорията. Основните GT мерила? Ferrari 458 Speciale и McLaren 675LT.

След леко докосване на спирачките, Раж влиза в завоя, натиска газта и моментално задницата тръгва. „Ах, да“, възкликва той с удоволствие докато контрира с приплъзваме. „Виждаш, че когато колата е в режим Sport, отваряме параметрите на контрола на стабилността и позволяваме на шофьора да пързаля автомобила. В режим Normal, това няма как да се случи.“

Идва ред на Джоуи, които не е карал суперкола, различна от GT. Той планира да ме забавлява чрез режим Race. Раж твърдеше, че има голяма разлика между Sport и Race, но от дясната седалка не можах да я усетя. Джоуи е страхотен пилот, така че колата лети много по-бързо по пистата, но продължава да вдъхва същото невъзмутимо спокойствие. Трасето все още е много хлъзгаво, затова е невъзможно за Джоуи да ми покаже къде е границата на възможностите на спирачките и сцеплението, но поведението е напълно солидно и непоклатимо в хода на цялата обиколка.

Излизайки от колата и наблюдавайки как тя радостно излиза от бокса за пореден път, знам, че научих някои много интересни подробности за този изключителен автомобил. Но един ключов въпрос остава неразгадан – какво е чувството когато я караш? Ще трябва да почакаме още малко за да разберем отговора. 

Двигателят:

Обикновено броят на цилиндрите в света на суперколите е издигнат на пиадестал, но положението при GT е различно. „Започнахме с аеродинамичната ефикасност, която разработваме за състезанията и е в ядрото на цялото ни съществуване.“ Това са думи на Джамал Хамееди, главен инженер на Ford Performance. „Първо беше аерото, след това избрахме най-ефикасният EcoBoost двигател, който можехме да намерим за този пакет.“

Въпросният двигател е 3,5-литров туин-турбо V6, отдаващ над 600 к.с., свързан с разработена от Getrag, нова 7-степенна кутия с двоен съединител. Необичайно е решението двете турбини и интеркуларите да влизат в кутийте над задните колела за оптимално разпределение на тежестта, както и и заради това, че просто няма място да бъдат поставени по-близо до самия блок. От там, студеният въздух под налягане се праща през въздуховоди в кухите окачени подпори и право към двигателя.

Свързаните с мотора турбини в момента са прекалено големи за да се впишат в правилата на FIA за баланс на мощността. Раж Наир твърди, че ще бъдат смалени преди колата да бъде хомологирана и да влезе в продажба. По-малките турбини ще означават и още по-пъргава отзивчивост на мотора, така че заедно с патентованата анти-лаг система на Ford (тя не позволява на турбината да се развърта с по-ниска скорост от определената, когато двигателят е на ниски обороти), GT ще се оживи още повече от това, което е в момента.

Изпробвахме тази анти-лаг система в новия F-150 Raptor, който споделя с GT същата високо мощна конфигурация на мотора. В режим Baja, двигателят отказва да се затлачи дори когато срещу него се изправят изтискващи въртящия момент корита от пясък. Това дава позитивни сигнали за способностите на GT да изскача от завоите още по-пъргаво.

GT в цифри

608

Минималната цел за мощност, отдавана от 3,5-литровия туин-турбо V6

14 месеца

от първа скица до дебют на концептуалния модел в Детройт през 2015

8,9 см

по-висок от оригиналния GT40. Не трябва ли да го наричаме GT48.9?

366 000

е очакваната цена в евро за късметлийте, одобрени да си купят един

1000

бройки ще бъдат произведени през следващите четири години

0

са стиковете за голф, които ще можете да вземете със себе си