Когато става въпрос за Porsche Cayenne Turbo за 2024 г., единственият въпрос е как предпочитате своя V8 двигател: с атмосферно пълнене или с електрическо подпомагане?
Съществуват три начина да получите новия 4,0-литров V8 двигател с двоен турбокомпресор на Porsche в обновения Cayenne за 2024 г. Cayenne S предлага V8 с мощност 468 к.с. и 600 Нм въртящ момент. V8 двигателят на Cayenne Turbo E-Hybrid е настроен на 591 к.с. и 800 Нм, а този на Turbo GT достига 650 к.с. и 850 Нм. Това е най-голямото разнообразие от V8 двигатели, предлагано в един модел, който не е пикап, за 2024 г.
Такова изобилие обаче няма да продължи дълго.
Как Porsche промени V8 двигателя в Cayenne за 2024 г.
Porsche сериозно преработи 4,0-литровия V8 двигател с двоен турбокомпресор за това голямо обновяване на третото поколение Cayenne, за да увеличи мощността и да намали емисиите.
V8 двигателят във върховия Turbo GT обаче няма да бъде подпомаган от електрическа мощност и поради това няма да се продава в Европа и повечето азиатски пазари.
Промените по V8 двигателя са многобройни. Д-р Кристоф Оерлеке, продуктов мениджър на Cayenne, обясни, че те включват по-високо налягане на директното впръскване, което оптимизира горенето, за да не оставя остатъчно гориво по стените на цилиндрите, както и променливо повдигане на клапаните, което се присъединява към променливото газоразпределение за подобряване на ефективността в топлинния процес. По същество, обновеният V8 извлича повече енергия от всяка капка гориво. Новите електронни уейстгейт клапани в турбокомпресорите са много по-отзивчиви, така че двигателят отделя по-малко вредни емисии.
Подобреното управление на двигателя е позволило на Porsche да замени турбокомпресорите с двойно завихряне (с изключение на GT) с по-компактни турбокомпресори с единично завихряне, които предлагат по-добра производителност, когато двигателят наближава своя лимит от 6800 об/мин.
Вече няма и деактивация на цилиндри за V8 двигателя на Cayenne Turbo. Моделът Cayenne Turbo E-Hybrid за 2024 г. разчита на повече електрическа мощност от по-голяма батерия с капацитет 25,9 кВтч (спрямо 17,9 кВтч) и по-мощен електрически двигател със 130 кВ (спрямо 100 кВ). Единственият момент, в който Turbo E-Hybrid разчита само на V8 двигателя, е при скорости над 135 км/ч.
Когато попитах колко често хората шофират с такава скорост, д-р Оерлеке бързо отговори: „В Германия го правят.“
Усмивката му подсказа, че германците флиртуват и с максималната скорост на Turbo E от 295 км/ч.
2024 Cayenne Turbo E-Hybrid на пистата
На една състезателна писта извън Барселона се опитах да се държа като германец.
Пистата Parcmotor de Castellolí се издига от скалистите склонове на националния парк Монсерат. Трасето е изсечено в хълм на мястото на стара кариера, като напомня за Sonoma Raceway, но с по-малко драматични промени в наклона. То е по-тясно, но вместо слепите завои и острите фиби на Sonoma, тази писта се простира по-дълго с пет прави участъка, които по-добре демонстрират силните страни на Cayenne Turbo E.
Тествах Turbo E-Hybrid, който Porsche бяха оборудвали с екстри на стойност 46 000 долара, за да се доближи до пакета Turbo E-Hybrid GT, продаван в Европа и други пазари, където Turbo GT не се предлага. Подобренията включваха завиваща задна ос, активни стабилизиращи щанги (които Porsche нарича Dynamic Chassis Control), 22-инчови джанти с различен размер (10,5 инча отпред, 11,5 инча отзад) с нископрофилни гуми P Zero Corsa (285/40 отпред, 315/35 отзад) и може би най-важното – карбоново-керамични спирачки.
Една бележка относно тези композитни керамични спирачки на Porsche (PCCB): те струват близо 10 000 долара допълнително за Turbo E, но доставките им са ограничени.
Продаван само в по-елегантната и атрактивна каросерия Coupe, Turbo GT тежи с близо 318 кг по-малко от масивните 2594 кг на Turbo E-Hybrid Coupe. Това е една от причините Turbo GT да ускорява до 100 км/ч за 3,1 секунди.
Turbo E-Hybrid достига 100 км/ч за 3,5 секунди, но компенсира в следващия етап с време за ускорение на 402 метра от 11,7 секунди, само с една десета по-бавно от Turbo GT. Това е така, защото комбинацията от батерия и електромотор добавя още 174 к.с. и 460 Нм, достигайки обща системна мощност от 729 к.с. и 949 Нм, което прави Turbo E-Hybrid най-мощният Cayenne в историята.
В режим Sport+ с намален контрол на сцеплението и втвърдено въздушно окачване, Cayenne Turbo E с лекота компенсираше теглото си на дългите прави. Част от звука на V8 двигателя може да е бил усилен, но това не го правеше по-малко въздействащ. Той ревеше. Можех да използвам планките за превключване на предавките, за да поема контрол над 8-степенната автоматична трансмисия от ZF, но подобно на други трансмисии на Porsche, тя превключваше с интуитивна точност и ръцете ми бяха заети с концентрация върху пистата.
Изобилната мощност при високи обороти ми помогна да настигна водещите 911 Turbo на правите, но на други места Turbo E можеше да се възползва от по-добър шофьор. При рязко спиране преди завой, допълнителното тегло на Turbo E-Hybrid не наруши баланса, отчасти благодарение на новото двукамерно въздушно окачване, което заменя старата трикамерна система. Вместо един клапан, контролиращ амортизацията, новата система използва два клапана за отделно управление на компресията и разгъването. Porsche твърди, че ходът на разгъване остава почти същият, но страната на компресията има много по-голям контрол.
На практика предницата не потъваше и не прехвърляше теглото напред, за да изхвърли масивния SUV от траекторията. Карбоново-керамичните спирачки с 10-бутални предни апарати, захапващи огромни 17,3-инчови предни дискове (4-бутални, 16,1-инчови отзад), не показаха никакви проблеми след два часа каране на четирите тестови автомобила с кратки почивки. Проблемът може да е в търпението; ако поръчате Turbo E-Hybrid с PCCB сега, доставката може да се забави с месец или два поради проблеми с наличностите.
Допълнителното тегло и общата маса на Turbo E бяха по-осезаеми в дългите S-образни завои, където дори активните стабилизиращи щанги не можеха да компенсират законите на физиката. Тестовият автомобил имаше почти всички подобрения на GT: Turbo GT е с по-нисък пътен просвет, който е 17,3 см в сравнение със 19,8 см при другите варианти. Със сигурност той е по-добрият Cayenne за писта, но за ежедневна динамика и практичност в стил Porsche, Turbo E намира златната среда.
Ежедневно шофиране на 2024 Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
Далеч от вихъра на пистата, по пътищата, виещи се около и под Монсерат – подобно на калифорнийския Angeles Crest Highway, но с по-добри гледки, по-остри завои и далеч по-малко трафик – промените в Cayenne Turbo E за 2024 г. станаха по-очевидни и ценени. Porsche твърди, че това обновяване е най-значимата единична промяна в 22-годишната история на Cayenne, а балансът между динамика и практичност в ежедневното шофиране го доказа.
Porsche насърчава използването на по-голямата батерия и нейния електромотор, разположен между V8 двигателя и 8-степенната трансмисия, при всяко стартиране. Автомобилът стартира по подразбиране в E-Power, електрическия режим от пет избираеми режима.
Електрическо задвижване в 2024 Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
Дори с електрическия режим по подразбиране, Porsche не натрапва присъствието на електрифицираното задвижване. В новото 12,6-инчово дигитално приборно табло, което заменя аналоговия уред, има индикатор за подаване на мощност, който водачът може да усили или минимизира чрез седем различни опции за дисплея. Графика на 12,3-инчовия сензорен екран показва разпределението на мощността между двигателя и електромотора, но в повечето случаи сложните процеси се случват, без водачът да ги забележи, освен ако не ги търси активно.
Няма настройка за регенеративно спиране, но то винаги е налице веднага щом вдигнете крака си от газта. Системата е по-плавна от предишното поколение, но не е напълно безшевна.
Тя работеше подобно на системата в електрическия седан Porsche Taycan: веднага щом докоснех педала на спирачката, се усещаше по-силно сцепление при прехода от регенеративно към конвенционално спиране.
Един от по-интересните показатели в множеството нова информация е E-Trip метърът. При едно пътуване, покриващо 64,2 км, 18,8 км бяха изминати само на електричество при разход от 32,3 кВтч на 100 км. По отношение на ефективността, това не е особено добър резултат. Но аз не шофирах за ефективност, а и все пак е по-ефективно от използването на бензинов двигател.
Изминаването на толкова километри без изгаряне на гориво се усещаше като бонус. Данните също така показаха, че все още ми остават 26,9 км пробег.
Няма смисъл да се изчислява общ пробег от тези числа, тъй като по маршрута имаше много изкачвания и спускания. Но това показва, че регенерацията си върши работата, и пробег от поне 40 км изглежда разумен и много добре дошъл в сравнение с 24-те километра на предшественика му.
Очаквам повечето шофьори да превключат селектора на волана в режим Hybrid. Може да има леко забавяне при преминаване от плавно движение на ток към рязко натискане на газта за включване на двигателя, но плавните команди водят до плавни преходи на мощността.
След това идват режимите Sport и Sport+, които втвърдяват шасито и прехвърлят повече въртящ момент към задните колела. Обикновено около 60% от въртящия момент отива към задните колела, но системата може да изпрати повече от 50% напред в зависимост от сцеплението на гумите. За фибите и завоите около Монсерат, предимно карах в режим Sport. Беше изключително забавно, а завиващата задна ос, заедно с големите джанти и спортните гуми, помагаха за врязване в най-тесните завои и бърза корекция, когато туристически автобус заемаше и двете ленти в сляп завой.
Новото разположение на контролите премества настройките на окачването в сензорния екран, а новият интерфейс позволява персонализиране на режимите на шофиране, реакцията на шасито, височината на возене и спортната изпускателна система. Предимно оставях режимите на шофиране да се управляват сами и се наслаждавах на превъзходното усещане от волана.
В ръцете се усеща като спортен автомобил, но с луксозните удобства и пространство в купето на кросоувър SUV, дори във варианта Coupe.
Като навигатор дори използвах 10,9-инчовия сензорен екран за пътника, за да помагам с упътвания и търсене на друга информация. В един момент навигационната карта беше на всичките три екрана: на приборното табло, на централния сензорен екран и на пасажерския интерфейс. Може да е било прекалено, но луксът е свързан с възможностите за избор.
Най-луксозното беше тишината в купето и спокойното качество на возене на магистрала. Това правеше Cayenne Turbo E да се усеща колкото като туристически автомобил, толкова и като спортна машина.
Екраните помагат на Porsche да опрости всички бутони, но хаптичният панел за управление на климатика на централната конзола би могъл да се възползва от още едно усъвършенстване: при натискане на бутона за подгряване на седалката, например, целият панел се огъва.
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid за 2024 г. представлява по-практичен и устойчив подход към динамиката в сравнение с модела Cayenne Turbo GT. С цена от 151 400 долара, новият Turbo E-Hybrid Coupe струва с 46 900 долара по-малко от Turbo GT, или с 30% по-малко. Може да не се сравнява с него на пистата, но няма да го разберете, освен ако не направите последователни обиколки. Извън пистата той превъзхожда Turbo GT, чиито дни изглеждат преброени, особено когато Porsche пусне четвъртото поколение Cayenne в изцяло електрическа форма през 2026 г.
„Винаги зависи от законодателството“, каза д-р Оерлеке за бъдещето на V8 двигателя на Porsche. „Докато ни е позволено да хомологираме V8 двигател, ще го правим, защото клиентите го харесват.“
Наистина е така.
electric hybrid sports cars, Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, V8 engine performance
