Дизел срещу хибрид срещу електромобил – кой е новият шампион по икономичност?

Десетилетия наред дизелът беше неоспоримият крал на икономичността. Но с настъплението на хибридите и електромобилите, един реален тест от 700 км ще покаже дали царуването му най-накрая е към своя край.

Настъпи ли краят на дизеловата ера? Дали хибридите или електрическите автомобили са новите шампиони по икономичност? Или всичко това е заблуда и дизелът остава незаменим? Има много начини да се намери отговорът. Най-лесният би бил да се допитате до някой изкуствен интелект, който ще ви даде неясен, но приятен отговор. Съществува обаче и по-надежден, макар и по-трудоемък път към истината – реален тест, обхващащ почти всички възможни условия на шофиране. Излишно е да казваме кой метод избрахме.

Реален тест на 700 км: Дизел срещу хибрид срещу ЕВ

За целта на този експеримент шофирахме едновременно хибриден Марути Сузуки Викторис (Maruti Suzuki Victoris), дизелов Хюндай Крета (Hyundai Creta) и електрически ЕмДжи Уиндзор ЕВ (MG Windsor EV) при идентични условия – в града, по напълно прави магистрали и по планински пътища с множество завои. Целта ни беше проста – да коронясаме новия шампион по икономичност. Дълго време дизелът доминираше по отношение на разход на гориво и експлоатационни разходи. Настъплението на икономичните хибриди и енергийно ефективните електромобили през последните години обаче значително затрудни дизеловите автомобили, които вече бяха притиснати от строгите емисионни норми.

Въпросът е дали хибридите и електромобилите са наистина толкова ефективни при голям годишен пробег, колкото един дизелов автомобил. За да намерим отговора, проведохме тест за разход на гориво „от пълно до пълно“ за дизеловия и хибридния модел, тъй като това се счита за най-надеждния метод в реални условия. Процедурата включва пълнене на резервоара догоре (до първото изключване на пистолета), нулиране на дневния километраж, изминаване на определено разстояние, повторно зареждане догоре и отчитане на количеството гориво. Така се изчислява разходът в л/100 км. При електромобила (ЕВ) изчисляването на ефективността е малко по-сложно в сравнение с автомобил с ДВГ. Затова, за да бъде лесно разбираемо за читателите, решихме да следим процента на заряд на батерията (SoC) за всеки цикъл на шофиране, да преобразуваме потреблението в км/кВтч и след това да изчислим експлоатационните разходи на километър за всички участници.

Зад волана на всеки автомобил се редувахме Аакаш, Каран и аз. Сменяхме колите по време на всеки етап от шофирането, за да неутрализираме ефекта от различните стилове на шофиране върху разхода. Имахме и някои основни правила – климатикът във всички автомобили беше настроен на 22 градуса, а налягането в гумите отговаряше на препоръките на производителя.

Тест в града: Дизел срещу хибрид срещу ЕВ в натоварен трафик

Нойда-Делхи-Гургаон – най-лошият кошмар за средностатистическия шофьор в района на Делхи. Точно в 9 сутринта в делничен ден, по време на час пик, заредихме автомобилите и потеглихме по маршрут, който се оказа изключително уморително пътуване в тежки задръствания. Отне ни почти три часа – и огромно психическо натоварване – за да изминем общо 103 км, преди да спрем за презареждане.

След малко ще стигнем и до цифрите, но преди това искам да поговоря за специфичния характер на всеки тип задвижване. Започнах с Windsor EV. Наясно съм, че всеки пурист от старата школа е предубеден към електромобилите, но като човек, който всеки ден шофира различни автомобили, трябва да призная, че в града най-много ми допада да управлявам ЕВ. Разполагате с незабавен въртящ момент, за да се възползвате от пролуките в трафика, рафинираността е безспорно на най-високо ниво и въпреки размерите си – в случая MG е най-големият автомобил от триото – те са пъргави и приятни за каране. Фактът, че ежедневната експлоатация на електромобил не струва почти нищо, е черешката на тортата.

Уиндзор е един от най-балансираните електромобили в ценовия клас под около 22 200 евро и това си личи не само по начина, по който се управлява, но и по продажбите му. За разлика от много други електромобили, возията му не е некомфортна, регенерацията на енергия е добре калибрирана, вътрешното пространство е огромно и като цяло създава усещане за качествен продукт. Единственият недостатък е прекомерното разчитане на огромен сензорен екран, който обединява почти всички основни контроли, включително фарове, настройка на огледалата и други, което понякога може да бъде объркващо. Екранът също така понякога работи със забавяне, което допълнително изнервя.

Преминаването от електромобил към дизелов автомобил може да звучи като връщане в Средновековието. Но това съвсем не е така, когато става въпрос за Creta. Разбира се, дизеловият двигател е тракащ на празен ход и далеч не е толкова рафиниран или отзивчив като този на Windsor, но шофирането на дизел има свой собствен чар. Въпреки все по-строгите емисионни норми, съвременните дизелови агрегати остават ненадминати със своята тяга в средните обороти, подобна на локомотив – усещането да се носиш на вълната от въртящ момент е несравнимо. При ниски обороти обаче 1,5-литровият дизелов двигател се усеща леко „задушен“ и муден. 6-степенната автоматична трансмисия с хидротрансформатор работи изключително плавно, но забелязахме, че задържа твърде дълго на втора предавка при ускорение, което води до значително повишаване на шума и вибрациите.

Въпреки това, комфортът на возене, ергономията, качеството на сглобката и цялостното усещане за лекота при управление на Хюндай Крета го правят толкова завършен продукт. Спирачният му педал също има най-прогресивното усещане, което допринася за плавно шофиране в натоварен трафик. Ако има нещо, което силно ни липсваше, това беше безжичната поддръжка на Apple CarPlay и Android Auto.

Впечатления от шофирането в планината

Управлението на Викторис (Victoris) е леко и интуитивно, както при повечето модели на Марути Сузуки (Maruti Suzuki). При по-стръмни изкачвания обаче трицилиндровият двигател отново се усещаше леко натоварен, а монотонният шум от CVT трансмисията правеше това усещане още по-осезаемо. Неплавното преминаване между електрически режим и работа на бензин също беше отчетливо при изкачвания.

В сравнение с него, Крета (Creta) се движеше без никакво усилие. Солидният въртящ момент позволяваше на автомобила да излиза от завоите с лекота и да изкачва стръмните участъци, без да се усеща напрежение. Поведението му беше предвидимо, комфортно и вдъхваше увереност – адаптираше се към пътя плавно и естествено. Това не означава, че е автомобил за агресивно преминаване през завои или забавление в планината, но има определен чар в неговия непринуден и лек характер, който прави обективната критика към Creta почти невъзможна.

Изненадващо, най-забавният автомобил за шофиране по планинските пътища се оказа Уиндзор ЕВ (Windsor EV). Въпреки че беше най-дългият, най-широкият и най-тежкият от трите, той беше невероятно отзивчив благодарение на ниския си център на тежестта и начина, по който електрическото задвижване доставя мощността. Управлението се усещаше директно, а незабавният въртящ момент превръщаше изкачването на хълмове в лесна задача. Единственият недостатък беше може би малко по-нервната возия върху лоши и разбити настилки в сравнение с другите два автомобила.

Когато числата говорят

Нека се върнем към сухите данни. При изкачване на разстояние от 108 км, дизеловият модел консумира 10,21 литра гориво, докато хибридът използва едва 5,7 литра – почти два пъти по-малко! Това беше най-голямата изненада в теста. Електрическият Windsor, от своя страна, използва 52% от заряда на батерията си (при нормален режим на регенерация). При спускане обаче, в най-агресивния си регенеративен режим, електромобилът консумира едва 30% от заряда, за да измине 80 км. В един момент по време на спускането електромобилът дори възстанови около 3% от заряда си благодарение на регенеративното спиране – едно от най-големите предимства на електрическите автомобили при планинско шофиране. При спускане Creta беше по-жаден (разход от 5,56 л/100 км), но все пак не можеше да се мери с хибридното задвижване на Victoris (разход от 3,89 л/100 км).

Дизел, хибрид или електромобил: Кое задвижване е новият шампион по пробег?

Краят на дизела може и да не е непосредствен, но популярността му постоянно намалява през последните години. Въпреки нарастващия регулаторен натиск, дизеловите двигатели успяваха да запазят позициите си, защото нямаха реален заместник. Времената обаче се променят и, както нашият тест току-що доказа, както хибридните, така и електрическите задвижвания надминават дългогодишното господство на дизела като крал на икономичността.

Както може да се види от данните, електромобилът побеждава както дизела, така и хибрида по отношение на чиста ефективност и експлоатационни разходи. Още по-впечатляващото е, че тези изчисления се основават на цените за зареждане на обществени DC станции (около 0,24 €/кВтч). Ако използвате домашно зареждане, разходът на километър ще спадне до една трета от посочената стойност! Най-голямото ограничение на електромобилите обаче си остава зарядната инфраструктура – или по-скоро липсата ѝ – особено когато изминавате дълги разстояния, което е и основната причина хората да купуват дизелови автомобили. Накратко, електрическото задвижване все още не е истинска алтернатива на дизела в това отношение.

Следователно истинската битка е между дизела и хибрида. По отношение на ефективност и експлоатационни разходи, хибридите имат явно предимство. Като добавим и факта, че работят по-чисто и по-тихо, аргументите в тяхна полза стават още по-силни. Там, където хибридите все още изостават, е усещането при шофиране – грубата сила и тягата на дизела са несравними, а горивото му все още е малко по-евтино от бензина (около 0,97 €/литър срещу 1,06 €/литър в Делхи). В по-широк план обаче тези два фактора нямат решаващо значение.

В крайна сметка повечето купувачи все още задават един-единствен въпрос: „Колко харчи?“. И в това отношение хибридът е новият дизел – и дори повече.