Проблемите със стабилността на високоскоростни писти създават още повече трудности и въпреки предварителните предсезонни тестове, Ричард Пети описва поведението на Magnum при състезателна скорост просто като „неуправляем“.

Състезателният провал

Не след дълго Пети и Jim Stacy Racing, вторият най-голям спонсориран от Mopar отбор в спорта, преминават към марки на GM като Oldsmobile и Chevy. Пети дори печели Daytona 500 същата година зад волана на Chevrolet. Въпреки това независими пилоти като Бъди Арингтън, Франк Уорън и дори кънтри певецът Марти Робинс се състезават с частно подготвени автомобили Magnum. Никой от тях не постига сериозни състезателни успехи, с изключение на няколко полпозишъна и класирания в топ пет.

Единственото изключение е синът на Ричард Пети, Кайл, който печели първото си състезание – Daytona ARCA 200 през 1979 г. – с един от старите автомобили на баща си. Днес е известно, че са оцелели само два състезателни автомобила Magnum Cup: една от бившите коли на Пети и номер 42 на Марти Робинс.

Версията за пътя

В своята версия за обществените пътища, Magnum се продава само през две моделни години – 1978 и 1979 г. Типични за периода стилистични елементи като малките „оперни“ прозорчета зад предните седалки и опционалният сваляем покрив тип T-top ясно говорят за края на 70-те. За времето си Magnum е разполагал с добро оборудване, включващо стандартен сервоусилвател на волана и спирачките, както и електрически седалки и опционален електрически люк. По-малко от 3750 броя Magnum са напуснали завода с опционалния T-top покрив, което го прави един от най-редките Mopar артикули от края на 70-те години.

През 1978 и 1979 г. се предлагат три двигателя: 5.2-литров и 5.9-литров V8 от серията LA, както и 6.6-литров V8 от серията B. Мощността никога не надхвърля 195 к.с. от завода, дори и в полицейската спецификация E-58. Правени са опити за подобрения между моделните години, като най-забележителното е опционалното подсилено окачване и оси за малко по-добра управляемост.

Краят на една ера и наследството

Тези последни опити за запазване на пазарен дял се оказват последни не само за Magnum, но и за цялата линия на платформата B-body, датираща от 1962 г. Името на платформата B е възродено за кратко като архитектура с предно задвижване, която стои в основата на Eagle Premier и Dodge Monaco от 90-те години, но тя е коренно различна в почти всяко отношение. В много отношения Magnum представлява фундаментална промяна в начина, по който Chrysler конструира средноразмерни купета занапред. Започвайки с неговия наследник, Dodge Mirada, става ясно, че платформата J, на която е базиран, е умален, но познат вариант на старата B-body. Самият Mirada оцелява само три моделни години, между 1980 и 1983 г.

Появата на Лий Якока в Chrysler и последвалото представяне на сравнително малката платформа K слагат край на стремежа за директен наследник на стария Charger. Като изключим петото поколение, базирано на Omni, което повечето фенове пренебрегват, името Charger се завръща едва през 2006 г. под формата на седан, а като купе – чак през 2024 г.

Безспорно, осмото поколение Charger улавя духа на първите си три поколения много по-добре от своите преки наследници от 70-те и 80-те години. Това е толкова вярно, че дори наличието на електрически вариант не нарушава уравнението. В наши дни американските производители просто се справят с носталгията по-добре от всякога.