Много хора възприемат електрическите автомобили като скорошно изобретение. Историята обикновено започва със сензорни екрани, бързи зарядни станции и тихите кросоувъри, които виждаме по улиците днес. Тази версия на историята изглежда подредена, но пропуска една по-сложна истина – автомобилната индустрия е полагала сериозни усилия десетилетия по-рано, а някои проекти са били много близо до серийно производство.
В края на 90-те години Chevrolet създава електрически пикап, който на външен вид не се различава от стандартен компактен работен камион. Той заимства ключови компоненти от прочутата програма EV1 на General Motors и разполага с батерия, която години по-късно не би изглеждала неуместно в първите масови електромобили. Моделът доказва, че корпоративните автопаркове могат да използват електрически пикапи, въпреки че Chevrolet не го продава през стандартната си дилърска мрежа. GM насочва модела към корпоративни клиенти, след което изтегля обратно повечето бройки и ги унищожава. Това решение превръща пикапа в почти изгубена глава в историята за ентусиастите, дори след като електромобилите завладяха пазара.
Chevrolet S-10 EV е изпреварил времето си
Chevrolet представя S-10 Electric през 1997 г., а производството му продължава и през моделната 1998 г. Компанията го базира на второто поколение на S-10, но електрическата версия не е просто стандартен модел със сменен двигател. GM променя изцяло конструкцията и хардуера на пикапа, за да отговори на нуждите на батерийното задвижване.
Основната идея е заимствана от програмата EV1. Инженерите монтират AC индукционен двигател с течностно охлаждане под предния капак, който задвижва предните колела чрез едностепенна скоростна кутия. Според различни източници мощността на мотора е около 85 киловата, което се равнява на приблизително 114 к.с. Данните сочат, че GM умишлено са намалили мощността на двигателя от EV1, за да може батерията да се справи с по-голямото тегло и челно съпротивление на пикапа.
Изборът на предно предаване все още изглежда странен за пикап, но от инженерна гледна точка е напълно логичен. GM вече разполага с готовата система за предно задвижване от EV1, а S-10 Electric се нуждае от пространство за високоволтовите компоненти. Пикапът също така трябва да предлага предвидимо сцепление и плавно управление за корпоративните клиенти. В резултат на това усещането зад волана е по-скоро като при компактен автомобил, отколкото при малък работен камион, въпреки че запазва високата си позиция и товарно „легло“ с дължина 1,8 метра.
Батерия, сравнима с някои съвременни електромобили
Най-голямата промяна е свързана с батерията. GM я разполага между гредите на рамата под товарната зона, което запазва центъра на тежестта нисък и не намалява използваемото пространство. Съвременните електрически пикапи използват същата основна концепция – голяма батерия под пода и двигател в единия край. През 1997 г. подобна архитектура е изглеждала като научна фантастика.
Отвън пикапът не издава своя прототипен характер. GM запазва формите на стандартния S-10 с единична кабина, като добавя малки промени за подобряване на пробега. Те включват затворена предна решетка, преден спойлер, панели под купето и частично покривало на товарния отсек, което подобрява въздушния поток. Добавени са и семпли надписи „Electric“, за да бъде лесно разпознаваем. Собственото тегло на пикапа нараства до около 1900 кг, което обяснява защо GM са обърнали толкова голямо внимание на аеродинамичните подобрения.
За краткия си производствен цикъл Chevrolet предлага два вида батерии. Моделът от 1997 г. използва оловно-киселинни батерии с капацитет около 16 кВтч, които осигуряват пробег от близо 50 км според стандарта на EPA. През 1998 г. пикапът е значително подобрен с никел-металхидридни батерии, които увеличават пробега до около 116 км.
Най-интересният детайл в обновения модел от 1998 г. обаче идва с една важна уговорка. Някои исторически източници описват никел-металхидридната батерия като пакет с капацитет 39 кВтч, докато други я посочват като 29 кВтч. Обяснението е просто – тези две числа вероятно описват една и съща батерия по различен начин. Единият източник може да цитира общия капацитет, а другият – използваемия капацитет, който не вреди на живота на батерията. Тази разлика съществува и при съвременните тестове на електромобили и може да затрудни сравненията.
Сравнението с Nissan Leaf е уместно, защото този модел бележи истински повратен момент. През 2018 г. Nissan оборудва Leaf с батерия от 40 кВтч, осигуряваща пробег от около 243 км. Първият Nissan Leaf от 2011 г. стартира с батерия от 24 кВтч и пробег от 117 км, което означава, че Nissan почти удвоява пробега за седем години. Въпреки сходния си капацитет с този на Leaf, S-10 Electric предлага значително по-малък пробег заради по-голямото тегло и по-лошата аеродинамика на каросерията тип пикап.
Данните за динамиката показват същата разлика. В статиите за S-10 Electric често се цитират времена за ускорение от 0 до 80 км/ч, тъй като GM го създава за градска работа, а не за състезания. Според информация от The Drive, версията с оловно-киселинни батерии е постигала това ускорение за 13,5 секунди, а максималната ѝ скорост е била около 114 км/ч. Днес тези стойности звучат скромно, но са били напълно адекватни за служебен пикап, който прекарва деня си в градския трафик.
Процесът на зареждане кара пикапа да изглежда още повече като капсула на времето. GM използва индуктивна система за зареждане Magne Charge, чийто порт е скрит зад предния регистрационен номер. Системата използва голям накрайник и в стандартния си вид осигурява мощност от около 6,6 кВт. Впоследствие индустрията преминава към други стандарти, което оставя S-10 Electric зависим от рядко оборудване, което малко съвременни шофьори разпознават. Всичко това създава усещане за автомобил, който е едновременно остарял и странно познат. Липсват му съвременен пробег и бързо зареждане, но въпреки това използва архитектурата, която определя днешните електрически пикапи.
Chevrolet S-10 EV не е бил предназначен за масовия пазар
GM никога не е третирал S-10 Electric като стандартен модел за крайни клиенти. Компанията го насочва към автопаркове на комунални услуги и правителствени агенции, като използва тези клиенти за полеви изпитания в реални условия. Служебните автомобили се движат по предварително зададени маршрути, паркират в едни и същи депа и докладват за проблеми по начин, по който частните собственици рядко го правят. Този подход помага на GM да научи на какво е способно електрическото задвижване в реални работни условия.
Между 1997 и 1998 г. GM произвежда около 492 броя от S-10 Electric, като източниците често закръглят тази цифра на „около 500“. Компанията продава директно едва 60 пикапа на корпоративни клиенти. Повечето от останалите са предоставени на лизинг, който по-късно е прекратен.
Висока цена и малък пробег
Цената също допринася програмата да бъде насочена към автопаркове. Според The Drive, в края на 90-те години цената на пикапа е била около 33 305 долара – сума, значително по-висока от тази на бензиновия S-10. Един автопарк би могъл да оправдае разхода като пилотен проект, като PR ход, демонстриращ грижа за околната среда, или като начин за събиране на данни. Частният купувач на компактни пикапи обаче обикновено не би могъл.
GM унищожава повечето бройки от S-10 EV
Краят на историята обяснява легендарния статут на пикапа днес. Когато лизинговите договори изтичат, GM прибира повечето автомобили и ги изпраща за скрап – съдба, която напомня за по-известния модел EV1. Различни източници описват масово унищожение и отбелязват, че директно продадените пикапи са имали по-голям шанс да оцелеят. Около 440 автомобила са били бракувани.
Тази история оставя на ентусиастите малък брой оцелели екземпляри и още по-малко работещи такива. Никоя публична институция не води официален регистър, а собствениците рядко афишират какво притежават. Все пак математиката разказва историята – GM продава около 60 пикапа на частни клиенти. Времето, занемаряването и липсата на части вероятно са извадили някои от тях от движение.
Изключително рядък и изненадващо евтин днес
Странният статут на един рядък колекционерски модел
Електрическият Chevrolet S-10 заема особена ниша в света на колекционерите. От една страна, той е истинска заводска рядкост, но от друга – притежаването му е свързано със сериозни трудности. Потенциалният купувач не търси просто запазено купе и добър интериор. Той трябва да намери екземпляр с работещи високоволтови компоненти, батерия, която все още задържа заряд, и зарядно оборудване, отдавна забравено от съвременния свят.
Тези усложнения поддържат цените по-ниски, отколкото рядкостта на модела предполага. През 2009 г. Chevrolet S-10 Electric от 1998 г. е продаден на търг на Barrett-Jackson за 5500 долара. През 2012 г. изданието Green Car Reports съобщава за продажбата на износен екземпляр от 1997 г. за 4000 долара. Тези суми изглеждат незначителни на фона на стойността, която други редки и нестандартни модели на GM достигат днес.
С времето пазарът се активизира, но цените останаха разумни. През март 2024 г. S-10 Electric от 1997 г. беше обявен във Facebook Marketplace с искана цена от около 15 000 долара. Тази сума не гарантира продажба, но показва как продавачите позиционират модела днес – над цената на евтин пикап втора ръка, но далеч под тази на нов електрически пикап.
Модернизирането на батерията е ключът към бъдещето му
Изборът на батерия е бил най-голямото предизвикателство. Оригиналните оловно-киселинни батерии са предлагали силно ограничен пробег и с времето са деградирали. По-късните никел-металхидридни батерии осигуряват по-голям пробег, но също страдат от остаряване на компонентите и трудната им замяна. В резултат на това много собственици преминават към по-нови решения – от батерии Panasonic EV-95, използвани в ранните RAV4 EV, до съвременни литиеви батерии, които значително подобряват пробега и улесняват поддръжката.
Как S-10 Electric предсказа бъдещето на електрическите пикапи
S-10 Electric предсказа модерните електрически пикапи в най-важните им аспекти – архитектура, управляемост и ежедневна функционалност. Инженерите на GM не просто са поставили батериите в товарния отсек. Вместо това те са ги интегрирали ниско долу, между релсите на шасито, запазвайки товарното пространство напълно използваемо. Днес този подход с „батерии в пода“ е стандарт в сегмента, от компактните до най-големите електрически пикапи.
Пикапът е използвал едностепенно задвижване, регенеративно спиране и софтуерно управлявана силова електроника за контрол на въртящия момент и заряда на батерията – все идеи, които остават централни в дизайна на електрическите автомобили и днес. Още тогава купувачите са обсъждали пробега, достъпа до зарядни станции и цената, точно както и днес, но с технологиите и стандартите за зареждане от 90-те години.
Пикап, който така и не получи признание
Първият електрически пикап на Chevrolet така и не получи своя звезден миг. GM произвежда по-малко от 500 бройки, продава само малка част от тях и унищожава повечето от останалите, което не оставя шанс за формиране на общност от ентусиасти. По ирония на съдбата днешните електрически пикапи се рекламират като революционни, въпреки че Chevrolet е доказал основната концепция десетилетия по-рано. Макар никел-металхидридната му батерия да е била малка по съвременните стандарти, за времето си тя е била напреднала технология.
S-10 Electric не е бил бърз, с голям пробег или практичен според днешните очаквания, но това не е най-важното. Той е доказателство, че инженерите на GM са разбирали концепцията за електрически пикап много преди пазарът да е бил готов за нея.
Последвайте ни в Google News
