Ferrari не се опитва да имитира звука и смяната на предавки от двигателите с вътрешно горене, а да предложи същото ниво на емоция и връзка с автомобила.

Hyundai въведе концепцията за симулирана „смяна на предавки“ в електрическите автомобили. Изключително забавният Ioniq 5 N имитира звука и усещането от седемстепенната трансмисия с двоен съединител на Elantra N. Идеята звучи налудничаво, но работи отлично.

Ferrari обаче не може просто да копира Hyundai. Със своя първи електрически автомобил, предстоящия Elettrica, компанията трябва да вдигне летвата.

В разговор с ръководителя на развойния отдел на компанията стана ясно как точно планират да постигнат това: чрез „нива на мощност“ – техен собствен поглед върху симулираната смяна на предавки. Но идеята е процесът да не бъде фалшив и да не включва „предавки“.

„Когато започнахме да разработваме автомобила, при приближаване на завой инстинктивно посягахме към перата на волана“, сподели Джанмария Фулгенци, ръководителят на развойния отдел на Ferrari. Годините шофиране на автомобили с бензинови двигатели са изградили този навик, но той не е просто остатък от миналото. Той добавя стойност към изживяването.

„Нуждаеш се от нещо, с което да взаимодействаш, когато искаш да се слееш с автомобила“, каза Фулгенци. Това не е важно при спокойно шофиране по магистрала, затова в такива условия Ferrari Elettrica ще бъде тих и автоматичен. „Но когато искаш да се насладиш на момента, ти трябва нещо, което да те свърже с машината, да комуникираш с нея, да бъдеш напълно ангажиран.“

Той е напълно прав. Звукът и смяната на предавки не са просто реликви от ерата на двигателите с вътрешно горене. По свой собствен начин те са инструменти.

Когато шофирате на състезателна писта, нямате време или свободен мисловен ресурс да поглеждате скоростомера, чиято стрелка обикновено се движи хаотично. Скоростта се преценява по два фактора: на коя предавка сте и колко силен е звукът на двигателя. Пистовите ентусиасти често описват скоростта с изрази като „до края на втора“ или „завой за трета предавка“.

Смяната на предавки при достигане на максимални обороти служи като ориентир на картата на скоростта. Същото важи и за добър планински път: предавките позволяват по-фин контрол върху машината и скоростта, която развива. Това не означава, че същото не може да се постигне с линейното ускорение и мигновения въртящ момент на електрическите автомобили, просто усещането е различно.

Тези елементи помагат за достигане на състояние на пълна концентрация при динамично шофиране. Ето защо решението на Hyundai просто да ги пренесе в света на електрическите автомобили беше толкова брилянтно. То превърна един бърз и пъргав електромобил в истински пробив, защото за първи път в такъв автомобил водачът можеше да се потопи изцяло в усещането за шофиране на писта.

В Porsche Taycan например, водачът би проверявал нервно скоростта си, опитвайки се да синхронизира сетивата си със скоростта на движение, вместо да бъде активно ангажиран в нейното набиране. Но в Ioniq 5 N усещането е различно – там трябва да се следи на коя „предавка“ е колата и кога достига „максимални обороти“, което позволява забавния процес на постепенно увеличаване на скоростта.

Ferrari иска Elettrica да предложи същото всеобхватно и емоционално преживяване, но задачата е по-трудна. Компанията иска да го постигне, без просто да имитира усещането от двигател с вътрешно горене. Затова разработва собствено решение, все още без официално име, но фокусирано върху „нива на мощност“.

„Много е важно, че системата разделя въртящия момент и мощността на нива. Проектираме пет различни нива, които могат да бъдат освободени последователно. Така при „повишаване на предавка“ може да се освободи пълната мощност на автомобила по различни начини, подобно на предавките“, обясни Фулгенци.

Следователно, за да ускорявате, ще трябва да сте ангажирани и да сменяте нивата в правилния момент.

„Когато наближите завой, „понижавате предавка“ с лявото перо на волана и получавате емоционалното усещане за спиране с двигателя. Това създава естествено преживяване, напълно свързано с ускорението на тялото и със звука, който чувате“, добави той.

Това е ключът. Въпреки шума и недостатъците на бензиновия двигател, неговата комбинация от предавки и звуци помага за свързването на инстинктивните усещания с останалите сетива. Така скоростта се чува и усеща как вибрира през тялото; нейното нарастване се преживява, а не просто се възприема визуално.

За да постигне това, Ferrari добавя и звук в купето на своя електромобил. От компанията твърдят, че не създават нищо синтетично, но звукът със сигурност не е и напълно естествен. Вместо да възпроизвежда изцяло генериран саундтрак, компанията ще усилва истинските вибрации на електрическия мотор.

С помощта на акселерометър под задния инвертор се улавят микровибрациите на мотора, докато той се развърта до своите 25 000 об/мин. След това сигналът се усилва чрез „патентован алгоритъм“, който Ferrari разработва. Това определено звучи като нещо синтетично, но крайната оценка ще бъде възможна едва след като звукът бъде чут.

Всъщност цялата концепция засега остава в сферата на теорията. Ferrari безспорно се фокусира върху реални проблеми при спортните електрически автомобили. Дори най-добрият от тях все още не може да се сравнява с аналоговото съвършенство на Mazda Miata или безупречния Ferrari 296.

Опитът с последния модел обаче показва, че това е компания, която има потенциала да успее. Въпреки своето plug-in хибридно задвижване, 296 предлага по-сурово, директно и емоционално преживяване от по-семпли суперавтомобили като Lamborghini Huracan или McLaren 720S. Това е компания, която разбира театралността и усещанията при шофиране по-добре от всеки друг.

Но както всяка друга компания, Ferrari трябва да се научи отново как да създава завладяващи автомобили в електрическата ера. Компанията задава правилните въпроси и, изглежда, се движи в правилната посока. Докато не видим финалната версия обаче, всичко, което може да се каже, е, че идеята изглежда добра.