Изискванията за сертифициране на транспортни самолети от категория Part 25 с нови задвижващи системи станаха по-строги, след като американската Федерална авиационна администрация (ФАА) обяви през 2020 г. затягане на правилата си за промяна на продукти, регулиращи производните самолети. Целта е да гарантират, че те отговарят на по-новите норми за безопасност. Този ход накара ЕВВО (EVIO) да се преориентира към изцяло нов облик на регионален самолет.
„Започнахме да разглеждаме така наречения „силен хибрид“, при който самолетът първо е изцяло електрически и може да извършва кратки полети от врата до врата само на ток, след което използва турбините си за увеличаване на пробега“, обяснява Дерман. Той подчертава, че преминаването към ток „представлява убедителна технология за намаляване на оперативните разходи или за увеличаване на рентабилността“.
Раждане на ЕВВО 810
Компанията прекара няколко години в усъвършенстване на облика на ЕВВО 810. Разполагат го така, че да обслужва голям сегмент от днешния пазар на регионални авиолинии, където около 7 000 турбовитлови и регионални машини в крайна сметка ще се нуждаят от подмяна. Докато компании като АТР (ATR) и МХИ РДжей (MHI RJ) водят дебати относно предимствата на турбовитловите спрямо регионалните машини, ЕВВО вярва, че бъдещето на регионалната авиация е в хибридно-електрическото задвижване.
Конструкцията на ЕВВО 810 позволява работа в рамките на „обхватните“ правила, които ограничават американските регионални авиолинии да използват самолети с не повече от 76 места или максимална излетна маса (МТОУ) над 39 000 килограма. Тези ограничения въведоха преди повече от десетилетие в споразумения, които договориха основните американски пилоти, и е малко вероятно да се променят.
Това е съществено съображение, тъй като тези ограничения на масата бяха важна причина Ембраер (Embraer) Е175С-2 и Мицубиши СпейсДжет (Mitsubishi SpaceJet) М100 – и двата задвижвани от по-тежкия Прат и Уитни (Pratt & Whitney) ПВ1000 предавателен турбовентилатор – никога да не влязат в производство.
За пазара в САЩ ЕВВО 810 ще осигурява 76 места в двукласова конфигурация, но може да побере 88 пътници с еднокласово разположение. Конструкцията с ниско крило включва четири гондоли за двигателите, които ще помещават собствената хибридна задвижваща система на компанията. Тя е проектирана да намали драстично времето на работа на турбините и разходите за поддръжка. „Не може да постигнеш това с две гондоли, съдържащи много по-големи двигатели“, обяснява Дерман.
Последният четиридвигателен турбовитлов самолет, разработен за регионални авиолинии, беше 50-местният Де Хавиланд Канада (de Havilland Canada) Даш 7, който имаше МТОУ от 19 958 кг. ЕВВО 810 ще бъде в по-висок масов клас.
Паралелната хибридна конструкция на самолета включва интегриран електрически мотор и турбогенератор, като всеки мотор може да задвижва витлото самостоятелно или заедно. Хибридната система ще включва газовата турбина Прат и Уитни Канада (Pratt & Whitney Canada) ПТ6Е (P&WC PT6E), пусната през 2019 г., когато Пилатус (Pilatus) избра ПТ6Е-67ХП за задвижване на новия ПС-12 НГХ (PC-12 NGX). Двигателят е оценен до 1 845 термодинамични конски сили на вала или 1 200 максимални механични конски сили. Разполага с двуканален интегриран електронен контрол на витлото и двигателя (ЕПЕКС).
„Това сътрудничество е вълнуваща възможност за напредък в потенциала на новите хибридно-електрически самолетни архитектури“, заяви Скот Макълвейн, вицепрезидент продажби и маркетинг в Прат и Уитни Канада, в прессъобщението на ЕВВО. „Използваме доказаната производителност и ненадминатата надеждност на двигателя ПТ6Е, както и десетилетията ни опит в иновациите на задвижващата технология и системната интеграция, за да отключим нови възможности за горивна ефективност и многофункционалност.“
ПТ6Е има стандартно време между основните ремонти (ТВО) от 5 000 часа, което е значително увеличение спрямо 3 500 часа за по-ранните модели ПТ6. ЕВВО 810 може да лети по маршрути до 926 километра, но конструкцията ще бъде оптимизирана за отсечки от 370 до 555 километра. На по-къси маршрути до около 185 километра ЕВВО 810 ще работи в изцяло електрически режим, използвайки батерии като основен източник на енергия. Това ще сведе до минимум използването на турбини, което осигурява значително различие в разходите, посочи Дерман.
От компанията заявиха, че ЕВВО 810 винаги ще излита, използвайки 100 процента електрическа енергия. На маршрут от 402 километра например самолетът ще изгаря 50 процента по-малко гориво от съществуващите самолети.
Още е твърде рано да се разкрие как ЕВВО планира да комбинира ПТ6Е с електрически мотор в своята задвижваща система, каза Дерман. „Начинът, по който ги интегрираш да работят заедно, за да произвеждат мощност, логиката, която ги управлява, и оразмеряването на системите е част от нашия нов подход, който ще осигури изцяло ново ниво на променяща икономика.“
Системата е проектирана да използва акумулаторни клетки от текущо поколение, но ще бъде „подготвена за бъдещето“, за да използва клетки с по-висока енергийна плътност. Това ще позволи на самолета да лети по-дълги отсечки без включване на турбините, което би довело до допълнителни икономии на разходи.
Днес някои пътници избягват регионални машини и турбовитлови самолети заради малките им кабини. ЕВВО избра да промени парадигмата, като предлага на пътниците разположение две плюс две места в изключително широка кабина, подобна на тази на еднопътен Еърбъс (Airbus) А220 или Боинг (Boeing) 737.
С широчина над три метра Дерман вярва, че вътрешното пространство на самолета ще допринесе за положително преживяване на пътниците. Допълнителната широчина ще е от полза за бъдещи приложения в карго и отбраната – кабината е достатъчно широка, за да побере 463Л главни палети, използвани за транспортиране на военни въздушни товари, а предна рампа обмислят за бъдещи автономни товарни версии.
През декември компанията подчерта възможностите за двойна употреба с графика на три военни варианта, оборудвани със системи за въздушно наблюдение и насочена енергия, както и версия без прозорци, конфигурирана за автономен полет.
Дерман също така вярва, че възможностите за производство на мегаватова мощност на самолета биха могли да осигурят мисии, които досега не са били разглеждани. Например, могат да изпратят самолета до отдалечена общност в Канада, за да осигури аварийно захранване, ако генератор се повреди или горски пожар унищожи електропровод.
ЕВВО не е сама в разработването на хибридно-електрически регионален самолет. Потенциални конкуренти включват Хърт Аероспейс (Heart Aerospace), шведско-американско предприятие, което разработва 30-местния изцяло електрически ЕС-30, и Мейв Аероспейс (Maeve Aerospace) от Нидерландия, която разработва Мейв Джет (Maeve Jet) ЕмДжей 500 в класа 76 до 100 места.
През 2025 г. АТР отложи датата на представяне на предложената хибридно-електрическа програма АТР 72 ЕВО до 2029 г., а Ембраер отмени дълго планирания си проект за 70 до 90-местен турбовитлов самолет.
Канадска експертиза
Канадската индустрия за регионални самолети може да се похвали с шест десетилетия международен успех. Но през 2021 г., когато доставиха последните от близо 1 300 турбовитлови самолета ДХЦ Даш 8 и 2 000 регионални машини Бомбардир (Bombardier)/МХИ РДжей СРДжей, производствените линии затвориха и квалифицирани служители загубиха работата си.
Излизането от пазара доведе до това Ембраер от Бразилия да стане единствен източник за нови регионални машини под 100 места извън Китай, а АТР от Франция – единствен източник за нови турбовитлови самолети, докато Дойче Еъркрафт (Deutsche Aircraft) от Германия представи 40-местния Д328еко.
Въпреки това Канада беше очевидно място за създаване на компания за намаляване на програмния риск, каза Дерман. ЕВВО планира да използва големия кадрови потенциал от инженери и техници с огромен опит в проектирането, разработването, сертифицирането, производството и продуктовата поддръжка на регионални самолети.
Освен това компанията възнамерява да разчита на богатия опит на сектора в разработването на системи и производството на части за регионални самолети, както и на стабилната мрежа от съоръжения за поддръжка, ремонт и основен ремонт (МРО) на търговски самолети.
За да подкрепи своите амбиции, ЕВВО има съвместен канадско-американски съвет на директорите, както и стратегически съветници, подбрани от цялата аерокосмическа и отбранителна индустрия. Съветът включва бившия старши вицепрезидент на Еърбъс Роб Дюар, който ръководеше разработването на програмата СиСериъс (CSeries)/А220; и бившия изпълнителен вицепрезидент на Локхийд Мартин (Lockheed Martin) Франк Капучио, който ръководеше организацията за напреднал облик Скънк Уъркс (Skunk Works) на Локхийд и надзираваше успешната оферта на компанията за Съвместния ударен изтребител Ф-35. Бившият астронавт на НАСА Крис Хадфийлд, който има огромна аудитория в социалните мрежи, се присъедини като стратегически съветник.
Компанията EVIO (ЕВИО) скоро ще стартира втори кръг за набиране на средства. Целта е да разшири дейността си и да наеме още служители, привличайки ги от утвърдени аерокосмически предприятия и иновативни млади компании.
Бърз преглед на профилите в LinkedIn на настоящите инженери на ЕВИО показва, че повечето от тях са канадци, работили за AeroTEC, Airbus, Archer, Boeing, Bombardier, Bell, Beta, Boom Supersonic, Bye Aerospace, CAE, CMC, Deutsche Aircraft, Electric Power Systems, Flying Whales, Gulfstream, L3Harris, Lilium, Mitsubishi, Overair, Piper, Pratt & Whitney, Regent, Taiga Motors, Thales и Wisk, наред с други.
Според Дерман, разработването, сертифицирането и пускането в производство на EVIO 810 (ЕВИО 810) ще струва около 2.3 милиарда евро, което потенциалните вложители смятат за постижим бюджет. Дългосрочните ползи включват около 1 900 преки работни места до пускането в експлоатация и близо 7 000 косвени и подпомагащи работни места сред доставчиците.
Общ приоритет за EVIO и други компании в сферата на напредналата въздушна мобилност е належащата нужда от сътрудничество между заинтересованите страни в индустрията, правителството и научните среди. Целта е да се гарантира, че общностите и летищата ще изградят нужните съоръжения за производство на енергия и електрическо зареждане, които да поддържат бъдещите полети с електрически летателни апарати.
През 2026 година компанията ще продължи да се съсредоточава върху финализирането на облика на летателния апарат, развиването на веригата за доставки и провеждането на разговори със заинтересовани вложители и клиенти.
Плановете на EVIO са амбициозни и променящи, но според много аерокосмически специалисти това е необходимо, за да се вдъхне нов живот на индустрия, която използва остарели 20- до 40-годишни регионални самолетни конструкции.
Последвайте ни в Google News
