Lamborghini Aventador SVJ (2018 - 2022): Класика в най-добрия смисъл

Суперкондензатори, електрически мотори, мощност от 2000 к.с. и ускорение от 0 до 160 км/ч за 3.2 секунди – това са данни, които не могат да бъдат приложени към Lamborghini Aventador SVJ.

Върхът в света на суперавтомобилите се развива толкова бързо, че днес иновациите, представени в SVJ през 2018 г., не просто бледнеят, а изглеждат почти остарели.

Но както при всеки добър суперавтомобил, в SVJ има нещо повече от сухи факти и цифри. Когато се озовете в дълбоката му седалка, гледайки през силно скосеното челно стъкло, след като току-що сте затворили вертикалната врата, е трудно да не усетите вълнението, което Aventador неизменно предизвиква от момента, в който неговият V12 двигател оживее.

Въпреки дръзката си и начупена форма, SVJ крие някои завладяващи инженерни решения. И все пак, сърцето на всяко Lamborghini трябва да бъде неговият двигател и е малко вероятно да останете разочаровани от това, което се крие под сложния капак на SVJ.

Двигател, скоростна кутия и технически акценти

6.5-литровият атмосферен двигател е преминал през поредната серия от модификации, целящи не само да извлекат повече мощност, но и да подобрят въртящия момент в по-ниските обороти и да намалят инерцията на вътрешните му компоненти. За тази цел V12 двигателят за първи път разполага с титаниеви клапани, комбинирани с преработени цилиндрова глава, всмукателен колектор и изпускателна система, като последната е с по-малка дължина и излиза по-високо в задната част. Маховикът също е олекотен.

Според данните SVJ разполага с 20 к.с. и 30 Нм повече от стария SV, достигайки 760 к.с. при 8500 об/мин (само 200 об/мин преди ограничителя) и 720 Нм въртящ момент при 6750 об/мин. Въпреки че пиковият въртящ момент се достига с над 1000 об/мин по-високо от преди, графиката на Lamborghini показва значителен прилив на тяга в диапазона между 4500 и 6500 об/мин в сравнение със старата машина.

Както може да се очаква, SVJ запазва дългогодишната автоматизирана скоростна кутия с един съединител, макар и с промени в калибрацията.

Ускорението от 0 до 100 км/ч остава непроменено спрямо стария SV (2.8 секунди), докато спринтът от 0 до 200 км/ч отнема 8.6 секунди, а максималната скорост е „над 350 км/ч“.

Динамика, возия и пътно поведение

В основата на динамиката на SVJ стои интеграцията на различните му системи под един общ контрол (LDVA 2.0). Основен акцент тук е ALA 2.0 – доразвита версия на системата за активна аеродинамика, видяна за първи път при Huracan Performante. Опростено казано, ALA разполага с два отвора в предната част на автомобила и допълнителен въздухозаборник по продължението на гръбнака над капака на двигателя. Когато всички тези отвори са затворени, големият преден сплитер и масивното задно крило работят по стандартния начин, увеличавайки притискащата сила с 40% в сравнение със стария SV.

Въпреки това, когато автомобилът ускорява на права линия, предните клапи се отварят, което не позволява на по-голямата част от въздуха да премине над кокпита. Това намалява налягането върху сплитера, насочва въздуха под автомобила (където той се управлява внимателно от плоско дъно и нов, по-голям заден дифузьор) и намалява въздушното съпротивление.

В задната част клапата се отваря и позволява на въздуха да нахлуе в Y-образна структура, която го разделя и го насочва в самата конструкция на аеродинамичното крило, откъдето се изхвърля през малки отвори. Те създават вихри, които нарушават въздушния поток под крилото, като на практика го „спират“ и по този начин значително намаляват съпротивлението. Това е интелигентно решение, като освен това лявата или дясната страна на крилото могат да работят независимо, увеличавайки сцеплението на вътрешното задно колело при влизане в завой.

Именно тук интеграцията е от решаващо значение, тъй като ALA работи съвместно с магнитното окачване, завиването на задните колела, динамичното управление и системата за задвижване на четирите колела, за да може автомобилът да влезе, да премине и да излезе от завоя значително по-бързо от стария SV. За разлика от други модели Aventador, централният съединител се изключва напълно при спиране, за да осигури по-естествено усещане. Ползите от по-пъргавото влизане в завой и по-високите нива на сцепление (особено с новите гуми Pirelli Trofeo R, разработени специално за модела) означават, че системата изпраща въртящ момент към предната ос по-рано, за да изтегли автомобила от завоя.

Голяма част от хардуера на окачването в SVJ е познат, но разликите са в детайлите: стабилизиращите щанги са по-твърди, но твърдостта на пружините е същата (като при S и SV); амортисьорите са прекалибрирани и работят в по-широк диапазон; системата за завиване на задните колела работи с по-малък ъгъл, отколкото при варианта S, а предавателното число на динамичното управление е фиксирано в режим Corsa. С тегло от 1 525 кг „сух“, SVJ тежи колкото SV, но широкото използване на карбонови влакна и по-леките джанти на практика компенсират добавеното тегло от допълнителните технологии.

Интериор и усещане зад волана

Заради цялата тази сложна аеродинамика и електроника, малцина не биха изпитали поне леко чувство на респект, когато SVJ е пред тях – той е невъзможно нисък, с невъзможни пропорции и агресивен по начин, който не просто изглежда вдъхновен от моторните спортове, а излъчва допълнителна доза екстравагантност, която само Lamborghini успява да постигне.

Вертикалната врата се отваря и докато потъвам в твърдата прегръдка на седалката, отново си припомням колко комично неудобни са тези кресла, колко малко е пространството за главата за водачи над 1.80 м и как видимостта е компрометирана от дебелите А-колони. Всъщност сега е дори по-зле, защото с всички въздуховоди на системата ALA видимостта назад е практически нулева, а страничните огледала, както винаги, отразяват предимно изваяните калници. Aventador си остава истински суперавтомобил в най-чистия смисъл на думата.

Въпреки това някои неща са напълно ясни. Двигателят е абсолютна природна стихия: той наистина тегли с малко повече увереност от средните обороти, но всичко се свежда до устрема към червената линия – нещо, което прави с неистов ентусиазъм. Дърпането на здравото дясно перо за следващата предавка е съпроводено от рязък тласък, но оборотите на двигателя веднага се връщат в сърцето на мощността и процесът започва отново. Шумът на двигателя при 8500 об/мин в купето е всепоглъщащ, а отвън е напълно грандиозен.

При рязко спиране от висока скорост се усеща тежестта на V12 двигателя отзад, като колата леко се отклонява, внезапно оживява и застава на пръсти. Гигантските керамични спирачки имат по-меко усещане на педала в сравнение с по-агресивните системи на McLaren, но предлагат добра модулация и няма съмнение в тяхната спирачна сила.

От момента, в който завъртите волана, SVJ се усеща изненадващо пъргав. Заслужава си да отделите време, за да прецизирате движенията си, защото управлението на SVJ през повечето време изисква само малки корекции. Сцеплението при излизане от завоите е също толкова впечатляващо, но балансът на автомобила е това, което го прави толкова приятен. Ако сте влезли твърде бързо в завой, леко отпускане на газта има изненадващо голямо влияние върху траекторията, без автомобилът да се усеща нервен.

Рядко се появява усещането, че тежестта на двигателя заплашва да надделее над предницата – поне в бавни и средно бързи завои. Близо до лимита си, това със сигурност е автомобил, който изисква най-голямо уважение, но винаги може да се разчита на невидимата предпазна мрежа на системата ESP.

Често се казва, че съвременните суперавтомобили са напълно използваеми машини, подходящи за ежедневно шофиране. Което повдига въпроса – ако това е възможно, защо някой не би го правил? Докато се качвах на борда на най-новото попълнение в нашия автопарк за първото му пътуване, имах чувството, че съм напът да разбера отговора.

Беше ноемврийска вечер – тъмно, студено и дъждовно. На предното стъкло му трябваше цяла вечност, за да се изчисти от мъглата, а фаровете изглеждаха толкова слаби, че два пъти проверих дали не гледам само светлината от дневните светлини. Предстояха километри неосветени селски пътища, достатъчно тесни, за да се налага спиране за насрещния трафик, а аз трябваше да ги премина с един от най-широките суперавтомобили. И вместо със зимни гуми, той беше оборудван с комплект P Zero Corsa.

Но вече нямаше връщане назад. След като безсрамно бях вдигнал ръка пръв от екипа, за да прекарам известно време с нашето дългосрочно Lamborghini, сам се бях наредил. Сега трябваше да се справя с автомобил със 770 к.с. и цена от 440 000 паунда с опциите.

Докато свиквах с обстановката (споменах ли, че колата е и с ляв волан?), първите няколко километра бяха смущаващо бавни и накъсани. Задвижването на SVJ очевидно не беше в стихията си, когато се кара по такъв сдържан начин. Може би колата предпочиташе да е някъде другаде, вероятно на писта, поставяйки поредния рекорд за обиколка на сериен автомобил – както всъщност точно този автомобил направи на пистата Хокенхайм през 2019 г.

Явно трябваше поне да опитам да говоря на неговия език: да включа напълно ръчен режим, за да спра тромавата скоростна кутия с един съединител да се намесва сама; да вкарам 6,5-литровия V12 в онази част от оборотомера, където диша по-свободно; и да бъда по-решителен с всички контроли, сякаш за да покажа на колата, че съм готов за това, което може да предложи. И тогава се случи – изведнъж видях първия проблясък на истинското SVJ: живо, способно да се носи по пътя и в резултат на това – значително по-малко плашещо. Може би мечтата за дългосрочен тест на Lamborghini все пак нямаше да бъде напълно разбита.

Неповторимо присъствие на пътя

Разбира се, SVJ се намира в по-малко покорния край на спектъра на модерните суперавтомобили, но на теория все още би трябвало да е възможно да се използва ежедневно. Едно нещо, което бързо става ясно, е, че нищо не повдига духа в мрачен зимен ден така, както гледката на яркозелен Aventador. В контекста на обикновените коли той изглежда абсолютно и великолепно неземен и хипнотизира зяпачите както никой друг суперавтомобил. Реакциите, които предизвиква, също са преобладаващо положителни – почти благоговейни. Изглежда, че всеки чувства, че е в присъствието на нещо наистина специално.

И това е преди дори да стартирате двигателя. Изглежда почти престъпно, че такива механични произведения на изкуството с малък тираж са осъдени на същата съдба като милионите работни агрегати, които съществуват просто за да осигуряват задвижване. Натискането на стартовия бутон на електрически суперавтомобил с 2000 к.с. през 2030 г. със сигурност няма да накара минувачите да викат от радост или да отстъпват назад с възхищение. Нито пък някой ще настръхне от звука при преминаване с високи обороти. И без значение какви умопомрачителни стойности на ускорение са постижими с батерии и безчеткови мотори, те никога няма да предложат дори половината от драмата на един V12 на Lamborghini, преминаващ през предавките.

Практически уроци от съжителството

Това е още една причина да се наслаждаваме на автомобили като този колкото се може повече точно сега. Какви уроци научихме досега, правейки точно това с нашето SVJ?

Системата за повдигане на предната ос е истинско спасение, гарантирайки, че скъпият сплитер и частите отдолу преминават през всяко легнало препятствие. Маневреността е изненадващо добра, като завиващите задни колела осигуряват приличен радиус на завой. Видимостта е проблемна – почти нулева през задното стъкло и липса на втора секция в страничните огледала, която да показва какво се случва в мъртвата точка. А трафикът със скоростта на пешеходец е враг номер едно на трансмисията ISR – повтарящото се зацепване и отцепване на съединителя на първа предавка води до леко придърпващо движение.

Подобни съображения гарантират, че дори и най-обикновените пътувания вече не са обикновени, но неизбежно SVJ прави истинско впечатление на открити пътища. Страхотната новина е, че въпреки външния си вид, не е нужно да го карате с темпо за поставяне на рекорди, за да му се насладите. Така или иначе няма да използвате пълните 770 к.с. твърде често на зимен асфалт, но гумите Corsa остават изненадващо способни. Това прави SVJ неочаквано лесен за управление автомобил дори в не толкова перфектни условия, тъй като можете да сте сигурни, че ще го задържите в неговата – или по-вероятно във вашата – зона на комфорт.

Цена и технически данни

Всеки от произведените 900 броя SVJ е бил с начална цена от 360 000 паунда, когато са се продавали между 2018 г. и 2022 г. Нашият тестов автомобил с ляв волан струва близо 420 000 паунда благодарение на скъпата комбинация от видим карбон и матова зелена боя. Въпреки цената, той все още нямаше възможност за свързване на телефон към 20-годишната навигационна система на Audi, да не говорим за невъзможността да хване какъвто и да е радиосигнал. На никого от нас не му пукаше.