Porsche вече предлага две хибридни системи за своите спортни модели, но очевидно това не е достатъчно. Компанията е получила патент за нова технология, проектирана специално за автомобили с двигател, разположен зад водача, без това да увеличава значително дължината на автомобила.

Патентът, озаглавен „Хибридна задвижваща система за моторно превозно средство с аксиално-поточна машина“, се фокусира върху интегрирането на аксиално-поточен електромотор между двигателя и трансмисията. Това представлява значителна стъпка напред в сравнение с конфигурациите, използвани в повечето плъгин хибриди (PHEV) на пазара.

Аксиално-поточен мотор: повече мощност, по-малки размери

Почти всеки плъгин хибрид със задно задвижване, включително моделите Cayenne и Panamera e-Hybrid на Porsche, използва една и съща система от доставчика ZF. При нея малък радиално-поточен електромотор е вграден в корпуса на осемстепенната автоматична трансмисия. Решението е ефективно, но моторът е способен да генерира максимално около 215 к.с., като в повечето приложения мощността е дори по-ниска.

Тази комбинация от мотор и трансмисия е твърде дълга за компактни спортни автомобили. Ето защо се използва предимно в големи SUV модели и седани, въпреки че Porsche прилага подобна схема и в системата T-Hybrid на най-новия 911 GTS (с PDK трансмисия). Компанията обаче се стреми към по-мощно и по-добре работещо решение за спортните си коли със задно разположен двигател, а новата разработка е ключът към постигането на тази цел.

Аксиално-поточният мотор е значително по-тънък от радиално-поточния. За сравнение, последният прототип на Yasa, доставчик на Mercedes-AMG, генерира 1 005 к.с., тежи едва 12.7 кг и е с дебелина от около 7.5 сантиметра.

Идеята на Porsche е електромотор с аксиален магнитен поток да бъде поставен между двигателя и трансмисията. Технологията позволява той да е толкова малък, че да се побере между двете секции на двумасов маховик. За да поддържа високия въртящ момент и мощност, моторът ще бъде поместен в собствен корпус и ще бъде свързан директно към двигателя и/или скоростната кутия.

Патентът предполага използването на този тип електромотор с трансмисия с двоен съединител (DCT). Според Porsche, DCT работи по-добре, тъй като има по-дълъг входящ вал. Това решение е и много по-съвместимо с плановете на компанията за интегриране в задната част на спортен автомобил, отколкото би била конвенционална автоматична трансмисия. Възможността за ръчна скоростна кутия не се споменава и изглежда малко вероятна.

Системата няма да бъде плъгин хибрид

Макар да изглежда като перфектно решение за плъгин хибрид (PHEV), системата не е проектирана по този начин. От Porsche описват, че изходящият вал на двигателя и входящият вал на трансмисията са свързани с ротора на електромотора. Това означава, че ако единият се върти, всички се въртят. Двигателят би могъл да прекъсне подаването на гориво за движение само на ток, но това би бил неефективен начин за работа поради високото триене.

Благодарение на простата конфигурация, добавянето на охлаждане също е лесно. Предвижда се допълнителна охладителна верига, като моторът и трансмисията ще споделят топлообменник масло-вода. Водата в този случай ще се споделя с охладителната система на двигателя и ще преминава през стандартните радиатори.

Това е сравнително прост начин за добавяне на значителна допълнителна мощност в задната част на модели като Porsche 911 или 718. Докато системата T-Hybrid при GTS използва по-малки електромотори за по-бързо развъртане на турбокомпресорите, тази нова технология би работила отлично и при автомобил без турбини. Използването на електрическа помощ за модел като GT3 би му позволило да достига още по-високи обороти и да разполага с повече обща мощност, без характерът му да бъде смекчен от добавянето на турбокомпресор.

Идеята е интересна и с голям потенциал. Основният въпрос опира до цената на електромотор с аксиален магнитен поток и неговата допълнителна мощност спрямо разходите и ограниченията на използваната в момента система. Предпочитанията са ясни.