Предупредителните звукови сигнали са се превърнали в част от ежедневието на всеки шофьор на нов автомобил. Те са задължителни и изглежда, че водачите просто трябва да свикнат с тях. Когато обаче човек се прехвърли в друг нов автомобил, предупрежденията са леко различни. Нещо, което в една кола предизвиква звуков сигнал, в друга може да остане напълно незабелязано. Но ако и двата автомобила отговарят на едно и също законодателство, защо предупрежденията им се различават?
Законодателството като основен двигател
Причината за наличието на тези системи е комбинация от закони и регулации. Основният фактор е Регламентът за обща безопасност GSR2 (General Safety Regulation, part two), въведен от Европейския съюз от 2022 г. Той включва изисквания за предупреждение при умора и разсейване на водача, както и за поддържане на автомобила в лентата на движение. В списъка влизат още усъвършенствана система за аварийно спиране, интелигентен асистент за скорост (който теоретично знае какво е ограничението) и камера или сензори за паркиране на заден ход.
Регламентът GSR2 влезе в сила през юли 2022 г. за всички новопредставени модели и ще стане задължителен за всички продавани нови автомобили от юли 2024 г. Това само по себе си създава несъответствие. Автомобил, получил официално одобрение за продажба през юни 2022 г., не е трябвало да отговаря на изискванията за активна безопасност, за разлика от модел, преминал същия процес месец по-късно. Възможно е и да разполага със системите, но да не активира най-дразнещите предупреждения, докато не бъде принуден две години по-късно.
Разлики в прилагането и ролята на Euro NCAP
Въпреки че Великобритания не е обвързана с GSR2 след напускането на ЕС, производителите не разработват специфични версии само за този пазар. Юсиф Ал-Ани, главен инженер в британския изследователски център Thatcham Research, обясни, че разходите за поддръжка на специфичен софтуер, различен от този за ЕС, просто не си заслужават.
Следващата вълна от технологии е така нареченото „усъвършенствано предупреждение за разсейване на водача“, което всички новопредставени автомобили трябва да включват от юли 2024 г. То изисква система за проследяване на погледа, която следи колко дълго очите на водача са отклонени от пътя. И тук моделите, пуснати преди тази дата, имат двугодишен гратисен период.
Правилата на GSR2 не задължават предупреждението да е звуково – то може да бъде и хаптично, например чрез вибрация във волана. Звуковият сигнал обаче е по-евтино решение и затова е стандарт.
От 2026 г. Euro NCAP, другата основна организация, формираща изискванията за безопасност, ще отделя цели 25 точки за наблюдение на умората и разсейването на водача, вместо досегашните две. Това означава, че автомобилните производители ще се стремят да удовлетворят изискванията в преследването на петзвезден рейтинг. Важно е да се отбележи, че NCAP цели да насърчи системи, които работят правилно, без досадното забавяне, познато на много шофьори.
Проблемните технологии и гъвкавостта в правилата
Както при всички подобни технологии, нюансите са от решаващо значение, а лошото внедряване от страна на някои производители унищожава всякакви ползи. Идеята на системите за следене на погледа е да предотвратят отклоняването на очите на водача под таблото, в така наречената „зона на телефона“. Изследователите от Thatcham обаче са озадачени, че някои производители включват и огледалата в зоната за предупреждение. Ал-Ани коментира, че това не е особено интелигентно решение, ако целта е да не се дразнят водачите.
Една от най-неприятните технологии е интелигентният асистент за скорост (ISA), който сканира пътните знаци и използва база данни, за да предупреди при превишаване на ограничението. Системата има потенциал да бъде полезна, но твърде често разчита знаците погрешно. Според правилото тя трябва да е точна в 90% от случаите, но оставащите 10% грешки не са разпределени равномерно.
Законодателството позволява и известен толеранс, което означава, че системата може да бъде настроена да сигнализира например при 52 км/ч в зона с ограничение 50 км/ч и пак да е легална. Според Ал-Ани, това е пример за малка промяна от страна на производителя, която може значително да намали недоволството на шофьорите.
Различни философии за бъдещето на безопасността
Гъвкавост има и в начина на изключване на системите. Законодателството на ЕС гласи, че всички системи трябва да са активни при всяко стартиране на автомобила и не могат да се деактивират с едно натискане на бутон. Някои производители обаче са открили, че ако предложат програмируем бутон, те могат да позволят на водача да изключи сигналите с едно натискане, без да нарушават закона. Примери за това са бутоните My Safety на Renault и Dacia и i-Activsense на Mazda.
Разбира се, законодателите се надяват водачите да се съобразяват с изискванията, вместо да изключват предупрежденията. Такъв до голяма степен е случаят с напомнянето за предпазните колани, задължително от 2014 г. Когато интеграцията е направена добре, малцина се оплакват. Задължителният електронен контрол на стабилността (ESC) беше въведен по същото време и днес е толкова усъвършенстван, че много малко хора усещат нужда да го изключват.
Производителите имат различни философии в тази област. Някои са фокусирани върху следващата фаза – технологиите за автономно управление. Друг лагер, воден от Renault и Stellantis, се противопоставя на нарастващите изисквания за активна безопасност, позовавайки се на растящите разходи. Dacia, собственост на Renault, е водещ пример в това отношение. Главният изпълнителен директор на Dacia, Дени Ле Вот, заяви, че компанията не прави компромиси с пасивната безопасност, но прави съзнателен избор по отношение на активната, като изтъкна, че марката се конкурира с далеч по-несигурни употребявани автомобили.
Последвайте ни в Google News
