Едва ли някой би могъл да си пожелае по-добър дебют. Миналата година Хонда ЦРФ450Р претърпя значителна модернизация. Мотоциклетът получи нова рама, ново окачване и напълно нов характер. Веднага след това Джет и Хънтър Лорънс (Jett and Hunter Lawrence) доминираха напълно в националния шампионат по мотокрос на АМА за 2025 г. Те продължиха в същия дух и на „Мотокроса на нациите“ и превърнаха 450-кубиковата Хонда в най-успешния мотоциклет в професионалния мотокрос.
Наистина ли CRF450R е толкова добър? Не, разбира се. Не бъдете наивни. Нито един мотоциклет не е толкова добър, дори и заводските машини на ЕйчАрСи (HRC) Хонда, които карат Джет и Хънтър. Австралийските братя са истински генетични феномени, а професионалните мотокрос състезания никога не са добър индикатор за това кои мотоциклети се представят най-добре в реални условия. След като уточнихме това, ще кажем, че миналогодишният ЦРФ450Р беше най-добрият мотокрос мотоциклет, който Хонда е произвеждала от над 15 години, а тазгодишната версия продължава тази традиция.
Правилната формула
Въпреки че Джет и Хънтър са рекламните лица на настоящото поколение мотоциклети Хонда, голяма част от заслугата вероятно е на Тим Гайсер (Tim Gajser) и неговите усилия в европейския шампионат MXGP, където отборите имат свободата да тестват нови рами и компоненти в състезателни условия. В САЩ официалният тест пилот на Хонда е Трей Канард (Trey Canard) и именно той насочи серийния мотоциклет в сегашната му посока. Моделът за 2025 г. нямаше драстични промени в геометрията, но Хонда замени около 70% от отделните елементи, използвани в конструкцията на рамата. Новите части имаха различна дебелина и характеристики на огъване. Като цяло новата рама стана по-корава в почти всички равнини на усукване. Инженерите на Honda преместиха и точката за монтаж на подрамата по-назад, което според тях по-добре изолира външните сили в задната част на мотоциклета. Кормилната ос, трипътниците, външните тръби на вилката и предната ос също станаха по-корави. След това окачването беше напълно преосмислено. Вилката Шоуа (Showa) получи нови пружини, клапани и вътрешен дизайн. Задният линк стана по-твърд, като кобилиците бяха заменени с цялостна структура. Амортисьорът на Showa получи нов резервоар, пружина и промени в клапаните, а твърдостта на задната пружина беше променена от 56 Н/м/м на 52 Н/м/м. Пружините на вилката останаха 5,2 Н/м/м.
Що се отнася до двигателя, Хонда му даде по-корав колянов вал, но цялостната архитектура остана непроменена. Той все още използва дизайна Юникам (Unicam) на Honda с разпределителен вал, който е изместен, за да задвижва по-директно всмукателните клапани. Тази разлика днес е малко по-малко релевантна, тъй като между вала и всмукателните клапани се използват кобилици с ролки, докато оригиналният дизайн Unicam предвиждаше директно задействане на повдигачите от всмукателната страна. Клапанният механизъм на Хонда все още има по-малка инерционна маса на движещите се части в сравнение с други SOHC дизайни. Най-значимата промяна, свързана с производителността миналата година, беше въздушната кутия, която осигуряваше по-добър въздушен поток. Страничните панели получиха големи отвори, а самият филтър беше преработен. В другия край изпускателната система стана по-права и по-дълга.
Промените в картите на запалването се превърнаха в новите „смели графики“ на 21-ви век. Но дори и те останаха недокоснати за 2026 г. Мотоциклетът все още разполага с доста обширно електронно портфолио. Превключвателят на кормилото предлага три различни карти, както и три нива на тракшън контрол. Когато стартирате двигателя, пребройте броя на премигванията на светодиода на превключвателя. Едно премигване е стандартната карта, две е меката, а три е агресивната. Натискайте синия бутон, докато получите желаната настройка. Следваща в списъка с електронни предложения е многостепенната система за старт контрол. За да я активирате, трябва да задържите бутона на стартера, когато двигателят вече работи. Всички тези електронни опции водят до дълъг списък от бутони и режими, с които трябва да се справите. Хонда несъмнено работи върху собствено приложение за смартфон, но има известен чар в това всичко да е достъпно на самия мотоциклет, без нужда от Wi-Fi или Bluetooth връзки.
Обиколки на пистата
Когато казваме, че това е най-добрият мотокрос мотоциклет на Хонда от години, това е едновременно похвала и обвинение към предишните модели. Изминаха 16 години, откакто ЦРФ450Р спечели сравнителен тест – чийто и да е сравнителен тест. Част от проблема беше лошият момент. Най-голямата модернизация в този период дойде през 2021 г., когато развойният график на Хонда беше прекъснат от пандемията COVID. Успехът от 2025 г. трябваше да дойде по-рано. По същество Honda запази чертите, които пилотите обичаха, и се отърва от тези, които ги спъваха.
Номер едно в списъка с традиционно силните страни на мотоциклета е острото и отзивчиво управление. Хонда е изключително лесен за завиване. В завои с коловози предимството му е почти нечестно; той не се „гмурка“ навътре, нито се опитва да излезе от коловоза. CRF се усеща лек и много, много пъргав, въпреки че теглото му не е нещо специално. На нашия кантар той тежи 107,5 кг без гориво, което го поставя точно в средата на класа. Независимо от това, пилотите отдавна казват, че Хонда се усеща лек и завива добре, но сега това е съчетано с повече стабилност преди и след завоя. Можете да изберете линията си по-лесно при влизане във всеки завой, а когато отворите газта, мотоциклетът се изправя и отива точно там, накъдето е насочен. При висока скорост Honda все още не е най-стабилният мотоциклет в света, но е предвидим и никога не прави нещо неочаквано. В миналото пилотите трябваше постоянно да регулират височината на предницата. Плъзгахте тръбите нагоре в трипътниците, за да свалите предницата за тесни писти, а след това правехте обратното за бързи трасета. Сега просто го оставяте в стандартна позиция и карате – навсякъде.
Част от заслугата за това трябва да се отдаде на подобренията в окачването. Това поколение компоненти на Шоуа са перфектно настроени за мотоциклетисти от средно ниво. Окачването е меко при малки неравности и може да поеме дори ужасяващи големи удари. Ако сте, да речем, средно напреднал или ветеран-експерт с тегло около 79 кг, не е нужно да правите нищо. Можете да заделите бюджета си за настройка на окачването за уикенд в Лас Вегас. По-напредналите пилоти може да се наложи да го направят по-твърдо, но не бива да прекаляват. Стандартните компоненти са добри.
Мощност от ниските обороти
Хонда ЦРФ450Р има повече мощност в ниските обороти от всеки друг сериен мотокрос мотоциклет в момента. Всъщност, той може би е абсолютният шампион в това отношение. От нула до около 7000 об/мин, Хонда е безпощаден. Това означава, че можете да обикаляте пистата с нещо, което звучи като половин газ, и пак да произвеждате повече мощност, отколкото който и да е 250-кубиков мотоциклет. Във високите обороти обаче Honda губи мощност рано. Той се развърта до над 11 000 об/мин, но след като премине пика си при 9000 об/мин, на практика не ускорява повече. За да извлечете максимума от CRF, трябва да превключвате предавките рано. Това е проблем само ако си мислите, че сте в една от онези ситуации, в които се опитвате да „изцедите“ предавката, вместо да отделите време за превключване. Ако сте честни със себе си, тези обстоятелства обикновено са резултат от лошо планиране. Не търсете помощ и от превключвателя за картите. Агресивната карта не добавя нищо във високите обороти, а просто прави разгръщането на мощността в ниските по-рязко и агресивно. Като цяло ЦРФ450Р ви помага да карате така, както трябва.
Хонда има пълното право да се наслаждава на настоящата ситуация. Състезателният отбор се справя блестящо, а последната версия на 450-кубиковия модел е толкова страхотен мотоциклет, че фактът, че е непроменен, е благословия. Не можем да твърдим, че феноменът Лорънс се дължи на това, че серийната Honda е толкова добра, но това със сигурност не е попречило.
Последвайте ни в Google News
