Новият седемместен електрически флагман на корейската компания залага на практичност и комфорт при дълги пътувания.
Между представянето си като концепт през 2021 г. и достигането до серийно производство, най-новият всъдеход на Хюндай (Hyundai) порасна. Не буквално, а като значение: концептът Seven се превърна в Хюндай Ионик 9 (Hyundai Ioniq 9) – промяна, целяща да короняса големия шест- или седемместен модел като флагман в електрическата гама на корейската фирма и вероятно да осигури паритет със свързания модел на сестринската марка Киа ЕВ9 (Kia EV9).
Като се има предвид колко производители са се оплели в собствената си номенклатура, опитвайки се да добавят електрически модели към вече препълнените си гами (да, Ауди (Audi), вас гледаме), трябва да признаем заслугата на Hyundai за тази превантивна корекция. Със своите размери, амбиции и щедра доза премиум усещане, този автомобил се усеща като истински крал в семейството „шахматни фигури“ Ioniq.
Предвид мащаба му по отношение на размери, амбиции и капацитет на батерията, остава въпросът дали най-новият електрически модел на Hyundai може да привлече купувачи от премиум марки като Audi, Рейндж Роувър (Range Rover) и Волво (Volvo).
ДИЗАЙН И СТИЛ
Дизайнерската концепция на Hyundai, наречена „шахматни фигури“, за електрическата си подмарка Ioniq се отнася до решимостта на компанията да придаде на всеки модел отличителен характер. И наистина, ако паркирате Ioniq 9 до Ионик 5 (Ioniq 5) и Ионик 6 (Ioniq 6), единствено емблемата и детайли като графиката на пикселните светлини биха подсказали колко тясно са свързани.
Това определено е автомобил, който изглежда по-добре на живо, отколкото на снимки. Пропорциите стават все по-смислени, колкото повече го гледате, а има и множество сложни детайли, които да разгледате: скритите шарки зад „решетката“, джантите, които приличат на такива от Алпина (Alpina) от 70-те години (но са 21-инчови, а не 15-инчови), и начинът, по който задната част напомня за пътуващ във времето Volvo V70 Mk2. В ерата на безформените електрически каросерии, Ioniq 9 има свой собствен стил. Той безспорно е всъдеход, но в страничния му профил и в дизайна на задната част се долавят отчетливи нотки на MPV и комби.
При по-внимателно вглеждане ще забележите скулптурирана долна част на купето, активни въздушни клапи, задна част, намаляваща завихрянията, аеродинамично оформени алуминиеви джанти и дизайн, напомнящ за формата на бутилка от Кока-Кола, характерен за болидите от Формула 1.
Всичко това означава, че големият всъдеход има коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,26 (0,27, ако изберете реални странични огледала вместо дигитални, какъвто се очаква да бъде изборът на повечето купувачи). Това е впечатляващо за автомобил с такива размери и е по-добро постижение от по-малкия Ioniq 5 (0,29) и еквивалентния Kia EV9 (0,28). Разбира се, това е огромен автомобил с голяма челна площ, така че определено не е шампион по аеродинамика.
Моделът е базиран на платформата E-GMP на Hyundai Motor Group и макар при лансирането да се предлагат три варианта на задвижване, всички ще бъдат оборудвани с една и съща батерия с капацитет 110,3 кВтч. Базовият модел е със задно задвижване и един мотор с 215 к.с., версията с двойно предаване добавя мотор с 94 к.с. на предната ос, а върховият Performance AWD разполага с два мотора по 215 к.с. за обща мощност от 429 к.с. Платформата работи на 800-волтова архитектура, така че батерията може да се зарежда със скорост до 233 кВт, а в багажника има и контакт за захранване на външни устройства (vehicle-to-load).
ДВИГАТЕЛИ И ДИНАМИКА
Базовият модел Long Range RWD използва един двигател с 215 к.с. на задната ос и предлага впечатляващ официален пробег от 620 км. Версията Long Range AWD добавя мотор с 94 к.с. на предната ос, докато върховият Performance AWD използва два мотора по 215 к.с., осигурявайки максимална системна мощност от 429 к.с. и 700 Нм въртящ момент. Това позволява ускорение от 0 до 100 км/ч за 5,2 секунди и пробег от около 507 км – доста бързо за голям всъдеход, който може да превозва седем души.
От Hyundai заявяват, че целта е била да се постигне „луксозно и изискано“ пътуване и моделът се справя добре с тази задача. Задвижването на версията Performance му позволява да ускорява по-бързо, отколкото бихте очаквали от автомобил с тегло 2,6 тона, като разгръщането на мощността е спокойно и линейно. Ускорението е добре балансирано, с онзи мигновен въртящ момент, който позволява на електрическите автомобили да набират скорост бързо, но без да се прекалява, както при някои конкуренти.
Такова ускорение е приятно допълнение, разбира се, но Ioniq 9 е предназначен да превозва хора и багаж, а не е спортен автомобил. Поради тази причина базовият вариант с един мотор и 215 к.с. би бил напълно достатъчен. С ускорение до 100 км/ч за 9,4 секунди, той не е бърз, но не и дразнещо бавен. Хубавото при електромобилите е, че без шум от двигател, няма значение дали леко докосвате или натискате докрай педала на газта – изживяването е същото и значително по-отпускащо, отколкото в хибриден Санта Фе (Santa Fe). Версията с един мотор е и много по-ефективна, което ѝ осигурява по-голям пробег.
Както и при други електрически модели на Hyundai и Kia, регенерацията на енергия е много добре управлявана. Пера на волана позволяват да се превключва между режими на свободно движение, регенерация, управление с един педал и адаптивен режим, съобразно предпочитанията на водача. Всички те са плавни и прогресивни, както и усещането от спирачния педал.
ПОВЕДЕНИЕ НА ПЪТЯ И КОМФОРТ
Корейският флагман използва окачване тип МакФерсон отпред и многораменно отзад, настроено за допълнителното тегло на електрическата система. Налични са също самонивелиращи се амортисьори и система за контрол на шасито с динамично векторизиране на въртящия момент. Тук обаче се забелязва защо Ioniq 9 все още е значително по-евтин от луксозните алтернативи на утвърдени марки, чиято цена може да надхвърли 77 000 €.
Моделът не разполага с въздушно окачване или завиваща задна ос и това си личи. С диаметър на завой от 12,5 метра, маневрирането в тесен паркинг изисква голямо внимание. Би могло да се очаква, че версията с един мотор ще има по-малък диаметър на завой, тъй като отпред няма двигател и задвижващи валове, но това не е така.
Авторът на теста отбелязва, че камерите, заместващи огледалата, дават много по-широко зрително поле от стандартните и изчертават полезни линии върху изображението, за да покажат къде ще се озове автомобилът при смяна на лентата. Въпреки това, поради напрежението в очите и по-високата цена, той все пак би предпочел стандартните огледала, макар да признава, че технологията се подобрява.
Возията също е леко твърда. Неравните пътища предизвикват известно клатене на главите на пътниците, а напречните грапавини по настилката изпращат леки вибрации през автомобила. Тъй като окачването е сравнително меко, а гумите имат масивни странични стени дори при 21-инчовите джанти, возията никога не става дразнеща, но не успява да постигне онази степен на изолация, на която някои биха се надявали. Все пак, изборът на базовото ниво на оборудване с 19-инчови джанти подобрява комфорта в осезаема степен. Акустичната изолация на магистрала е добра, но в останалите ситуации е по-скоро незабележима.
Мекото окачване и бавното управление означават, че не трябва да възприемате нивото на оборудване Пърформанс (Performance) като гаранция за вълнуващо поведение в завоите. Автомобилът стои стабилно, но се усеща значително накланяне на каросерията при по-динамично шофиране. Всъщност версията със задно задвижване и един двигател предлага по-добро пътно поведение. Липсата на предно предаване, което да влияе негативно на управлението, го прави много плавно и прогресивно, като дори предлага известна обратна връзка. При подаване на газ на излизане от завой се усеща леко завъртане на задницата, въпреки че системата за контрол на стабилността винаги реагира предпазливо.
Това не е особено динамичен автомобил, но и не се цели в това: в крайна сметка царят е далеч от най-динамичната фигура на шахматната дъска.
Асистиращите системи за водача (ADAS) на Хюндай (Hyundai) се оказаха досадни в други скорошни модели, но изглежда са по-добре настроени за Ионик 9 (Ioniq 9). Адаптивният круиз контрол все още не е най-отзивчивият на пазара, но е напълно приемлив и всъщност доста плавен в натоварен трафик с често спиране и потегляне. Системата за поддържане на лентата и предупреждението за превишена скорост могат да бъдат деактивирани чрез задържане на съответните бутони на волана, като не забелязахме натрапчиви сигнали от системата за следене на състоянието на водача.
Разход и експлоатационни разходи
Макар че Ioniq 9 може да се похвали с доста добър коефициент на челно съпротивление, той е и огромен, така че голямата му челна площ означава, че разчита на сила, за да преодолее въздушното съпротивление. Забелязали сме и при други електрически модели на Hyundai и Киа (Kia), че технологията на техните двигатели и инвертори изостава по отношение на ефективността. Резултатът е, че големият всъдеход се нуждае от доста енергия.
Данните за ефективност по цикъла WLTP за различните версии са изненадващо близки: 20 кВч/100 км за варианта с един двигател и 20,7 кВч/100 км за версията AWD Performance. Така официалният пробег с батерията от 110,3 кВч варира между 600 и 620 км. На практика обаче установихме, че разликите са по-големи.
Тествахме версията Performance в перфектен летен ден и постигнахме разход от 23 кВч/100 км. Ако приемем, че използваемият капацитет на батерията е 105 кВч, това осигурява реален пробег от 457 км, което не е достатъчно добър резултат. По-бавният Фолксваген АйДи Бъз ДжиТиЕкс (VW ID Buzz GTX) няма да се справи по-добре, но Мерцедес-Бенц ЕКЮС ЕсЮВи (Mercedes-Benz EQS SUV) и БМВ иХ (BMW iX) ще постигнат разход под 20,7 кВч/100 км и пробег над 483 км при подобни условия.
Когато по-късно тествахме версията с един двигател в мек зимен ден, отчетохме разход от 20,7 кВч/100 км. Това все още не поставя нови стандарти, но означава, че Ioniq 9 е способен да преодолее психологическата бариера от 480 км пробег.
Бързото зареждане на корейския модел с мощност до 230 кВ вече не е сред най-добрите на пазара, тъй като най-новите 800-волтови електромобили достигат близо 300 кВ. Все още не сме провели пълен тест за зареждане, но е вероятно представянето да е сходно с това на Киа ЕВ9 (Kia EV9), който поддържа над 200 кВ мощност дори след 50% заряд. Стандартното зареждане с променлив ток е ограничено до 11 кВ, така че запълването на голямата батерия ще отнеме време.
За да се гарантира, че Ioniq 9 запазва възможно най-голяма част от пробега си през зимата, той е оборудван с нова термопомпа, предназначена да рециклира отпадната топлина, както и с климатична система, която автоматично се деактивира за втория и третия ред, ако не отчете пътници там.
Във Великобритания Hyundai предлага три нива на оборудване. Базовото Премиум (Premium) струва 76 694 € и е много добре оборудвано, като винаги се предлага с един двигател. Една стъпка нагоре е Ултимейт (Ultimate), което добавя предварително подгряване на батерията, хедъп дисплей и подобрени камери. То винаги идва с двата двигателя и мощност 303 к.с. На върха е Калиграфи (Calligraphy), което включва напа кожа, 21-инчови джанти и опции за шестместна конфигурация, дигитални огледала и задвижването Performance с 422 к.с.
Ако изберете всички екстри, цената на автомобила достига близо 94 400 €. Въпреки това, тази сума все още е по-ниска от базовата цена на Волво ЕХ90 (Volvo EX90).
Окончателна оценка
Голям, просторен и комфортен, с достатъчно привлекателен интериор, който да компенсира липсата на динамика и разочароващата енергийна ефективност. Силните му страни са интериорът, който създава усещане за луксозна всекидневна, огромната батерия, осигуряваща приличен пробег, и добре настроените системи за регенерация, както и реакциите на педалите на газта и спирачката.
Все още има недостиг на седемместни електрически всъдеходи на пазара, но Ioniq 9 създава усещането, че би бил силен конкурент дори при много по-голям избор. Връщайки се към аналогията с шахматната фигура, той наистина се усеща като достоен крал в електрическата гама Ioniq на Hyundai: притежава величественост и престиж и макар да не е най-динамичната машина за шофиране, се представя отлично по критериите, които купувачите на големи SUV търсят.
Външният му вид е сдържан, но стилен и прикрива добре размерите си, докато интериорът е светъл, просторен, създава премиум усещане и е наистина комфортен. Динамиката е напълно достатъчна за такъв тип автомобил.
Ценовото му позициониране го поставя на интересно място. Той очевидно е класа над по-евтиното Пежо е-5008 (Peugeot e-5008). В по-ниските си нива на оборудване и мощност най-близкият му съперник е ID Buzz. В същото време Ioniq 9 се доближава до луксозния сегмент. На цената на версията Performance Calligraphy можете да се сдобиете с BMW iX xDrive 45 с въздушно окачване и завиваща задна ос, което би било нашата препоръка, ако търсите лукс и три реда седалки не са задължително изискване.
Ако трите реда са от съществено значение, Ioniq 9 предлага голяма част от това, което предоставят EX90 и EQS SUV, но на значително по-ниска цена. Особено в по-ниското ниво на оборудване Premium, това дава на автомобила много широка привлекателност.
Технически характеристики
Тестваният модел е Хюндай Ионик 9 АуДи Пърформанс Калиграфи (Hyundai Ioniq 9 AWD Performance Calligraphy) с цена от 92 152 €. Задвижването се осъществява от два синхронни двигателя с постоянни магнити, които предават мощността към четирите колела чрез едностепенна редукторна предавка.
Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 5,2 секунди, а максималната скорост е 200 км/ч. Системата генерира мощност от 422 к.с. и въртящ момент от 700 Нм. Собственото тегло варира между 2610 и 2744 кг. Батерията е с общ капацитет 110,3 кВч, а официалният пробег е 599 км. Средният разход на енергия е около 20,7 кВч/100 км, а емисиите на CO2 са 0 г/км.
Последвайте ни в Google News
