GTS е най-добрият електрически Macan досега, с леко дефорсирано задвижване от версията Turbo и стандартни подобрения по шасито. Цената? Доста сериозна.
Електрическият Porsche Macan остави отлични впечатления при първия ни досег с него през 2024 г. Като първа стъпка на Porsche в масовия пазар на електрически автомобили, той покриваше почти всички изисквания. Новата 800-волтова архитектура Premium Platform Electric, споделена с Audi, означаваше, че е напълно актуален по отношение на пробег (близо 640 км) и скорост на зареждане (до 270 кВт). Най-важното обаче беше, че се усещаше като истинско Porsche – прецизен, с фини настройки и на светлинни години от технически свързания Audi Q6 e-tron по отношение на динамиката. Освен това беше и бърз, дори чудовищен във версията Turbo с нейните 630 к.с. Тогава го определихме като „един от най-завършените и способни електрически автомобили в своя клас“.
Това първоначално впечатление обаче леко се промени, когато тествахме по-широка гама от версии. Оказа се, че електрическият Macan е много чувствителен към нивото на оборудване. Освен че се предлага със задно или двойно предаване и различни нива на мощност, той може да бъде поръчан с пружинно или въздушно окачване, със или без адаптивни амортисьори PASM, със завиваща задна ос и диференциал с векторно разпределение на въртящия момент. Без всички тези технологични добавки, усещането е за съвсем различен автомобил. Той остава компетентен, но е по-малко изтънчен, по-нервен и на моменти леко хаотичен при шофиране по неравни пътища, като му липсва финес.
Именно тук се появява новият GTS. На теория той би трябвало да представлява най-добрата версия на Macan. Porsche го нарича най-динамичния и „емоционален“ модел в гамата, който комбинира подбрани опции за окачването и шасито, като същевременно е по-евтин от Turbo (макар и с все още висока цена от около 89 000 паунда, в сравнение с 97 500 паунда за флагмана) и не разполага с мощност над 600 к.с., от която, нека си признаем, никой реално не се нуждае.
По-скоро ниво на оборудване, отколкото специална версия
Свикнали сме моделите GTS на Porsche да се отличават от останалите в гамата и да са значително по-фокусирани върху водача. Някои от тях, като 911 GTS и вече спрения от производство 718 GTS, дори разполагаха със специално разработени двигатели, за да подкрепят този различен характер. Електрическият Macan GTS обаче прилича повече на дефорсирана версия на Turbo. С изключение на намаления с 10 мм клиренс, инженерите твърдят, че няма хардуерни промени по окачването в сравнение с флагмана. Няма и специални настройки на кормилното управление или геометрията, а системата с два електромотора е пренесена директно, като софтуерът ограничава мощността до 563 к.с. Да, има дизайнерски акценти и тапицерия от велур Race-Tex в интериора, но тук GTS е по-скоро ниво на оборудване, особено като се има предвид, че повечето от включените опции за шасито могат да бъдат поръчани и за по-ниската версия 4S срещу допълнително заплащане.
Тези притеснения обаче бързо се изпаряват, щом седнете зад волана. Може и да не се различава съществено от Turbo, но GTS предлага изключително приятно усещане при шофиране. Той е интуитивен и прецизен още от първото завъртане на волана и доставя истинско удоволствие при преминаване от точка до точка – изненадващо за електрически SUV с тегло от 2395 кг. В движение усещането е, че е свалил поне двеста или триста килограма от тази стойност.
Динамика и пробег
Разбира се, фактът, че разполага с повече мощност от BMW M3, допринася за това усещане, както и бързата реакция на електромоторите. При нормално шофиране те развиват комбинирана мощност от 509 к.с., но в режим „overboost“ с активиран „launch control“ тя нараства до 563 к.с., а въртящият момент достига внушителните 954 Нм. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 3,8 секунди, но в реални условия GTS се усеща значително по-бърз. Той се изстрелва по пътя с огромна сила, а комбинацията от мигновена реакция и силно сцепление осигурява незабавен достъп до пълния му потенциал – дори на мокра настилка, където системата за управление на сцеплението ePTM на Porsche прецизно дозира въртящия момент при ниска скорост, с минимално превъртане на колелата.
Електромоторите се захранват от същата батерия с използваем капацитет от 95 кВтч, която се намира и в другите версии на Macan. Тя е монтирана в пода и осигурява пробег от 583 км. Това е с 23 км по-малко от версията 4S с 509 к.с. и, странно, с 6 км по-малко от по-мощния Turbo. Един от факторите за това вероятно е, че GTS се предлага стандартно с 21-цолови джанти, вместо с 20-цоловите на Turbo. Допълването на батерията от 10 до 80 процента отнема 21 минути благодарение на възможността за зареждане с мощност до 270 кВт.
Усещане зад волана
Задният електромотор на GTS е по-големият агрегат от версията Turbo и е монтиран зад задната ос, в стила на 911. Преди да се развълнувате, трябва да знаете, че това не означава, че Macan се управлява като автомобил със задно разположен двигател. Балансът на теглото е сравнително равномерен – 48:50 в полза на задната ос, а при скорости за обществени пътища управляемостта е по-скоро предвидима, отколкото истински игрива. Вместо това, целта е изписване на прецизни траектории, като се разчита на контрола и стабилното усещане от въздушното окачване. С толкова много мощност, движеща толкова голяма маса, GTS набира скорост много бързо, което налага да се намалява скоростта преди по-остри завои.
За щастие, спирачките са на висотата на задачата. При нормално шофиране по-голямата част от спирачното усилие се поема от системата за рекуперация, като конвенционалните спирачки се включват при по-силно натискане на педала. Усещането е интуитивно, много повече отколкото при Taycan, където първоначалният ход на педала е по-лек и по-труден за модулиране.
Режими на шофиране и комфорт
На разположение са три режима на шофиране – Normal, Sport и Sport Plus, както и настройка за писта, която увеличава охлаждането на батерията, за да намали спада в производителността при продължително шофиране с висока скорост. Тази функция е включена в стандартния за GTS пакет Sport Chrono. Преминаването през режимите увеличава реакцията на задвижването и втвърдява адаптивните амортисьори, като Sport Plus активира специфичен за GTS синтезиран звук на двигателя. На празен ход той е басов, почти като на V8 двигател, а в движение служи като полезна отправна точка за скоростта, позицията на педала на газта и степента на намаляване на скоростта, като променя височината и тона си в зависимост от стила на шофиране.
След Sport Plus (или Sport, който използва звук, споделян и с другите версии на Macan), тишината в режим Normal е поразителна, както и цялостната промяна в характера на автомобила. С много по-спокойна реакция на газта и по-меки амортисьори, сякаш цялата енергия е изсмукана от изживяването, но това прави GTS впечатляващо рафиниран и лесен за плавно шофиране при нормални скорости. Тази двойственост е впечатляваща, особено като се има предвид, че електрическите автомобили често се усещат едноизмерни по отношение на характера си.
В режим Normal GTS все още е контролиран – той не се носи плавно по пътя с големи движения на каросерията, но балансът между комфорт и връзка с пътя е много добре преценен.
Режимът Sport е предпочитаният избор за криволичещи и технични пътища, тъй като осигурява по-добър контрол над автомобила при неравности. Sport Plus е твърде екстремен за повечето настилки – прекалено напрегнат и реактивен. Менюто с режими на шофиране обаче позволява да се комбинират настройките на амортисьорите и задвижването, което дава възможност за по-острата реакция на Sport Plus в съчетание с балансираното окачване на Sport.
В тази конфигурация GTS е не само изключително бърз, но и се усеща остър, последователен и пъргав. В управлението му определено се усеща характерното за Porsche ДНК – то е директно и линейно, дори със зимните гуми Continental, с които беше оборудван тестовият автомобил. В по-тесни участъци опционалното завиване на задните колела, което при тази цена би трябвало да е стандартно, помага на автомобила да влезе в завоите и подобрява пъргавината, без да се усеща неестествено. Значителната маса на автомобила се усеща, но не по начин, който да създава впечатление за липса на стабилност и контрол.
При влизане в завой с твърде висока скорост се усеща известна неохота от страна на предницата да захапе пътя и теглото да промени посоката си, но автомобилът рядко насърчава достигането и изследването на тези граници. За разлика от, да речем, Hyundai Ioniq 5 N, Macan не е такъв тип автомобил. Макар да се усеща с превес към задното предаване и да може да бъде игрив при излизане от остри завои с пълна газ, той залага повече на прецизността и компетентността, отколкото на забавлението.
Въпреки това той безспорно е приятен и изпипан до съвършенство – повече от всеки друг стандартен Macan, с изключение на версията Turbo. Освен включените опции по шасито, той получава и допълнително оборудване спрямо по-ниския клас Macan 4S, за да оправдае по-високата си с 12 000 британски лири цена. Сред екстрите са LED матрични фарове, адаптивни спортни седалки с 18-посочно регулиране, отопляем волан и озвучителна система Bose. Както и при другите модели Macan, купето е изчистено и функционално, а не пищно проектирано – има твърде много обикновена черна пластмаса за нашия вкус. Качеството на изработката обаче е добро, а набраздените превключватели за климатичния контрол на централната конзола са изключително приятни на допир. Централният дисплей на инфоразвлекателната система също е бърз и интуитивен, въпреки че опционалният дисплей за пътника (който има специален филтър, за да е невидим за водача) изглежда излишен. Гледането на филм на таблото по време на път е перфектната рецепта за прилошаване.
Цена и конкуренти
GTS наистина се усеща като златната среда в гамата на електрическия Macan, но това си има цена: много сериозните 89 000 британски лири. Това го поставя на приблизително същото ниво като Polestar 3 Performance, който има сходен пробег, по-висока пикова скорост на зареждане от 350 кВт и над 100 к.с. повече. Числата обаче са само част от историята, а истинската сила на Macan е в неговите динамични възможности и широк спектър от умения.
Ако обаче търсите наистина завладяващ електрически автомобил, отговорът все още е Ioniq 5 N на Hyundai. Той не е толкова луксозен или премиум като Porsche, но усещането за забавление и въвличане в шофирането са несравними с никой друг масов електрически автомобил, отчасти благодарение на способността му да симулира двигател с вътрешно горене и скоростна кутия. Освен това е значително по-достъпен от Porsche с цена от 65 800 британски лири. Друг вариант е A390 GTS на Alpine за 69 390 британски лири, но макар да има заден мост с векторно разпределение на въртящия момент и отлична динамика, той не е толкова вълнуващ за шофиране, колкото 5 N. В това отношение обаче може да се окаже по-близък съперник на Porsche.
По отношение на конкурентите с двигатели с вътрешно горене, GTS се изправя срещу X3 M50 на BMW (75 440 британски лири), SQ5 на Audi (72 825 британски лири) и GLC 53 на Mercedes-AMG, както и срещу бензиновия Macan GTS, който остава в продажба заедно с електрическия модел на цена от 75 000 британски лири.
Други алтернативи от гамата на Porsche са електрическите Macan 4S и Turbo, позиционирани от двете страни на GTS. Флагманът предлага по-висока производителност, но струва близо 100 000 британски лири, а GTS вече е повече от достатъчно бърз и също толкова компетентен в динамично отношение.
С добавянето на същите основни опции за шасито и оборудването, цената на 4S се доближава на две-три хиляди лири от тази на GTS, но му липсват по-мощният заден мотор и дизайнерските подобрения на версията GTS.
Последвайте ни в Google News
