На фона на впечатляващите китайски електромобили, които заливат европейския пазар, е успокояващо да видим европейски модел, който е едновременно качествен и очарователен.

Външният вид сам по себе си е достатъчна причина за покупката на Renault 5 E-Tech. Дизайнът изглежда като резултат от смесването на няколко класически хечбека на Renault с щипка научна фантастика. Комбинацията се оказва изненадващо сполучлива, но това, което наистина впечатлява, е, че автомобилът се управлява с достатъчно увереност и динамика, за да се конкурира с Mini Cooper E.

Новото Renault 5 постига по-добър баланс между спортно усещане зад волана и комфорт в сравнение с новото Mini J01, произвеждано в Китай, което се усеща твърде твърдо. Подобно на Mini, R5 разполага с многораменно независимо задно окачване – рядкост в този пазарен сегмент, което му придава усещане за изтънченост, докато преминава плавно през неравностите по пътя. Типично по френски.

Това е един от малкото електрически автомобили, които би трябвало да се доближат до официалния си пробег по WLTP, благодарение на впечатляващата си енергийна ефективност, дори когато не се полагат специални усилия за икономично шофиране. Моделът е приятен за гледане, комфортен за пътуване, а цялостното потребителско изживяване е на високо ниво.

Автомобилът обаче не е перфектен. Версията, която си заслужава – с по-мощния двигател и по-голямата батерия – не е евтина, а зад по-високи шофьори почти не остава място за пътници. Но ако се приеме, че моделът е позициониран като донякъде премиум продукт (откъдето идва и цената) и не се налага често да се превозват големи групи, всичко започва да изглежда логично.

Технически характеристики

Тестваната версия на Renault 5 E-Tech е оборудвана с батерия с капацитет 52 кВч, която осигурява пробег до 410 км по цикъла WLTP. Електрическият мотор задвижва предните колела и генерира мощност от 150 к.с. и въртящ момент от 245 Нм. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 8 секунди, а максималната скорост е 150 км/ч. Зареждането на батерията от 10% до 80% на 100-киловатова CCS станция отнема около 35 минути. Базовата цена на модела започва от 24 900 евро, докато тази на тествания автомобил достига 35 500 евро.

Когато „Трон“ срещне френската багета

Малко автомобили успяват да съчетаят ретро елементи в свеж, хармоничен и модерен дизайн така добре, както Renault 5. Той изглежда като излязъл от научнофантастичен филм със своите дневни светлини с квадратен дизайн, които изглеждат като холограми, и съответстващите им квадратни елементи в стъклата на фаровете.

Един от най-интересните детайли е цифрата 5 от лявата страна на предния капак, която имитира разположението на вентилационния отвор при класическото Renault 5. При по-високите нива на оборудване, като тестовия автомобил, тази цифра дори свети и служи като индикатор за нивото на заряд на батерията, видим от разстояние. Тя също така възпроизвежда анимация при отключване на автомобила, което създава усещане за специално отношение. Макар да изглежда дребен детайл, светещата цифра 5 е задължителна опция за този модел.

Дизайнът на задните светлини, които се изкачват по задната колона, също е вдъхновен от класическия модел. Те имат интересен триизмерен ефект и вградени декоративни отвори, напомнящи за тези на рали версията Renault 5 Turbo със средно разположен двигател.

Навсякъде по автомобила има множество детайли, които се вписват отлично в цялостния дизайн. Нищо не изглежда изкуствено или добавено в последния момент. Дизайнът на джантите също заслужава внимание, тъй като всички налични варианти за Renault 5 са сполучливи. Дори тасовете на базовия модел имат естетическа стойност, подпомогната от факта, че всички колела са с размер 18 инча – голям за автомобил от този клас.

Като в аркадна игра от 80-те

Интериорът перфектно допълва екстериора със същия ретро-футуристичен подход. Това е първият съвременен автомобил, в който дебелите рамки около дисплеите изглеждат като умишлено дизайнерско решение, а не като опит на производителя да монтира по-малки екрани и да ги накара да изглеждат по-големи.

Горната част на скоростния лост е прозрачна и съдържа логото на Renault, което изглежда стилно. Лостчетата зад волана се усещат солидни и качествени при употреба. Самият волан изглежда страхотно и предлага отлично усещане при захват, което го нарежда сред най-добрите в съвременните автомобили.

Седалките също заслужават да бъдат споменати. Тапицерията им наподобява деним в цвят горчица, сякаш излязъл от дизайнерско списание от 70-те години. Самите седалки са меки, осигуряват добра опора и са напълно френски в най-добрия смисъл на думата. Дизайнът им е отличен и изглежда вдъхновен от седалките на Turbo 2.

Интериор: Модерен дизайн с леки странности

Това е и първият модерен автомобил, при който дебелите рамки около екраните не създават усещане за евтин продукт. Всъщност е точно обратното. Водачът разполага с 10,1-инчов дисплей зад волана, а в средата на таблото има още един 10-инчов екран за инфоразвлекателната система. Тя е сред най-добрите, които някога са използвани в автомобил.

Потребителското изживяване в R5 е отлично благодарение на изцяло новата операционна система, изградена на базата на Android Automotive. Дигиталните асистенти, задвижвани от изкуствен интелект, са изключително отзивчиви. Разговорът с бота е изненадващо естествен, което прави задаването на въпроси много по-малко неловко в сравнение с други автомобили.

Колкото и да ми хареса интериорът на R5, той не е перфектен. Макар цялостното качество на изработката да е похвално, на няколко места пластмасовите панели не се съединяваха идеално. Ергономията също е малко странна. Вдясно от волана са разположени три лоста. Единият управлява трансмисията, а другият чистачките, което прави запомнянето на позициите им малко трудно.

Липсва и позиция „Park“ за трансмисията. Когато искате да спрете, трябва да превключите на неутрална предавка и след това да протегнете ръка до най-отдалечените краища на таблото, за да дръпнете бутона на ръчната спирачка. От друга страна, френски автомобил без малко странности би бил незавършен продукт.

Друг проблем с R5 е срамно малкото място за краката на задните седалки. Когато шофьорската седалка е настроена за човек с ръст над 1,80 м, зад водача няма място за възрастен пътник. Просто липсва пространство за стъпалата, което превръща колата по-скоро в 3+1, отколкото в пълноценен четириместен автомобил. Това не променя положителното ми мнение, тъй като ситуацията е сходна с тази при Mini J01, но можеше да бъде и по-добре. Може би Renault е трябвало да пожертва малко от обема на багажника за сметка на повече място за краката отзад.

Динамика на пътя: Завои с увереност, но и с комфорт

Поведението на пътя обаче е това, което наистина ме спечели. Управлението е остро, без да е нервно, а при влизане в завой воланът приятно натежава и вдъхва много увереност. Това може да изглежда второстепенно за автомобил, който ще прекарва по-голямата част от времето си в градски задръствания. Но именно тази отзивчивост караше мнозина да харесват старите модели на Renault Clio и беше приятно да се види, че този характер е пренесен и в новия електрически модел.

Добре настроеното окачване също заслужава да бъде споменато. То е малко по-меко от това на Mini J01, но това е предимство, тъй като возията по неравни пътища е по-гладка. Многораменното задно окачване помага много при преминаване през големи неравности или по непостоянните трамвайни релси. В днешно време почти няма субкомпактни автомобили с независимо задно окачване – това е по-скоро премиум характеристика – което ясно показва към какъв пазарен сегмент се цели Renault с R5.

По по-динамични извънградски пътища R5 никога не се усещаше притеснен. Ако се влезе с малко по-висока скорост в завой и се отпусне газта точно преди върха му, се усеща как колата се завърта около водача, точно както трябва да прави един истински „хотхеч“ (мощен спортен хечбек). Поведението не е просто компетентно, а забавно – нещо, което не може да се каже за много електрически автомобили в този ценови клас, с тази мощност и размери.

Тестовият автомобил беше оборудван с по-мощния двигател. Той доставя 148 к.с. и 245 Нм въртящ момент към предните колела, което позволява постигането на прилично ускорение от 0 до 100 км/ч за 8 секунди. Не е толкова рязък като Mini Cooper SE, с който непрекъснато го сравнявам, но е достатъчно пъргав. При рязко подаване на газ на излизане от кръгово кръстовище гумите превъртат за миг, преди електронните системи да овладеят излишната мощност.

В R5 няма изкуствен звук на ускорение, който да се чува от високоговорителите. Само тиха тяга. В това отношение той прилича на Tesla, а не на други електрически спортни хечбеци. Такъв пример е Abarth 500e, който се опитва да имитира звук на четирицилиндров турбо двигател. След като изпитах прототипа на Mercedes-AMG C590 с неговата експертно направена симулация на V8, имам известни предпочитания към наличието на звук при ускорение в електромобил, но липсата му също не ме притеснява.

Пробег и зареждане: Ефективност в реални условия

С по-голямата батерия „Comfort Range“ от 52 кВч, тестовият автомобил има официален пробег до 412 километра с едно зареждане. Когато взех колата, тя беше напълно заредена и показваше максимален пробег от 396 км при среден разход на електроенергия от 14,5 кВч/100 км, което почти съответстваше на данните по цикъла WLTP.

През първите няколко дни карах колата предимно в режим Sport, за да се насладя на ускорението, и средният ми разход беше 16,1 кВч/100 км. Моята теория за тестване на електрически автомобили е да не се опитвам да постигна максимална икономичност, за да доближа фабричните данни. Карам ги като всеки друг автомобил и понякога това води до тревожно висока консумация и драстично намален пробег. Но при R5 средният разход остана разумен, въпреки безгрижния ми стил на шофиране.

През последните дни с автомобила спрях да го третирам като спортен хечбек и ефективността веднага започна да се подобрява. Когато го върнах, средният разход беше спаднал до 15,2 кВч/100 км, като това включваше и първите два дни на по-динамично шофиране.

Зареждах R5 само за кратко, при около 68% заряд в батерията. Докато зареждах до 80% на 150-киловатово зарядно устройство, никога не видях мощност по-висока от 65 кВ, въпреки че колата може да приема до 100 кВ. Максималната мощност на зареждане не е впечатляваща, като се твърди, че зареждането от 15 до 80% отнема 30 минути. Батерията обаче е достатъчно малка, за да не бъде това проблем. Използването на бордовото зарядно устройство от 7 кВ отнема над шест часа за пълно зареждане на празна батерия.

Благодарение на функцията си V2L (vehicle-to-load), R5 може да захранва всяко устройство с мощност до 3,7 кВ чрез специален адаптер. Той се включва в порта за зареждане и позволява свързването на уреди към стандартен домакински контакт. Адаптерът струва допълнително 200 евро, но си заслужава.

Заключение: Струва ли си покупката?

Със своята комбинация от вкусен ретро стил, майсторски изпълнен от Renault, впечатляваща динамика на шофиране и добър пробег от сравнително малката си батерия, R5 E-Tech е лесно един от най-добрите субкомпактни електрически автомобили, които могат да бъдат закупени днес в Европа. Началната цена е 24 900 евро, като достига малко над 35 000 евро за напълно оборудван екземпляр Iconiq Cinq с голямата батерия.

Автомобилът не е перфектен. Малък е, малко скъп и мощността му на зареждане е посредствена. Фактът, че не можете да превозвате възрастен човек зад висок шофьор, е голям недостатък. Но въпреки това, той изглежда фантастично, управлява се чудесно и е начело в краткия списък с електромобили, които сериозно бих обмислил да закупя днес.

Глория Първанова

Копирайтър и журналист

Още от автора