Преглед: Електрическият Porsche Cayenne

Най-мощният и способен електрически SUV на Porsche досега

Първият изцяло електрически всъдеход Порше Кайен (Porsche Cayenne) излиза на пазара в труден за германския производител момент, чиято оперативна печалба наскоро се срина с 92,7 процента, отчасти поради преосмисляне на стратегията за електрификация.

Вместо да преследва бъдеще, доминирано изцяло от електрически автомобили като Тайкан (Taycan) и Макан (Macan), последвани от батерийни варианти на Кайман (Cayman), Бокстер (Boxster) и Cayenne, Порше поема по изключително скъп заобиколен път.

Докато други автомобилни производители оказват натиск върху Европейския съюз за смекчаване на правилата, целящи прекратяване на производството на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене до 2035 г., Porsche диверсифицира рисковете си. За разлика от новия Macan, който дебютира през 2024 г. само като електромобил, компанията ще предложи новия електрически Кайен и във варианти с plug-in хибридно и бензиново задвижване. Този ход, според тях, ще гарантира производството на двигатели и през следващото десетилетие.

Бъдещите хибридни и бензинови версии ще бъдат фейслифт на актуалния Cayenne, но електрическият модел е изцяло нов. Той е базиран на обновена версия на 800-волтовата архитектура РРЕ (Premium Platform Electric), използвана и от Macan. Подобрени са скоростта на зареждане, мощността, капацитетът на батерията и пробегът.

В процес на разработка е и безжично зареждане с подложка за пода на гаража, но то няма да се предлага при пазарния дебют на модела.

По всеки показател новият Cayenne превъзхожда по-малкия си събрат, което е очаквано предвид разликата в цената и йерархията в гамата на Porsche. На хартия обаче пробегът и скоростта на зареждане вече изостават от това, което подготвя китайският гигант БИД (BYD). Но при автомобили от спортни марки като Porsche, дори и при изцяло електрически SUV, техническите характеристики не са всичко. Един електрически Cayenne трябва да се управлява като Porsche, да се усеща като Porsche и да напомня на собственика си защо е платил солидна сума за емблемата на волана.

Извит дисплей и интериор

В това отношение новият Кайен се справя със задачата. Дизайнът е с по-изчистени и агресивни линии, отчасти благодарение на намалените нужди от охлаждане и фокуса върху по-обтекаема и аеродинамична каросерия. Предната част е разпознаваема като Porsche, а активните аеродинамични елементи, които се издават от задните ъгли на върховия вариант Турбо, също са в стила на марката, като оптимизират въздушния поток и подобряват ефективността при висока скорост.

Задната част обаче е по-скоро безизразна. Тъй като единственият надпис Porsche е светещ мотив, интегриран в светлинната лента, когато е паркиран и изключен, всъдеходът е визуално незапомнящ се. Все пак, купувачите, отегчени от тенденцията на Тесла (Tesla) да ограничава цветовите опции до минимум, ще оценят палитрата на Cayenne от 13 цвята за екстериора и 11 дизайна на джантите.

Интериорът е типичен за Porsche, но с нов извит дисплей, който се спуска по централната конзола. Това е извит ОЛЕД (OLED) панел, който напомня за първата среща със сгъваем смартфон, но за щастие без гънка в средата. Макар да изглежда като трик, подходът на Porsche тук е функционален, тъй като позволява на потребителския интерфейс да се разширява или разделя на две равнини. Това също помага за намаляване на отблясъците, а добре обмислен панел под екрана служи за опора на ръката при работа с дисплея.

Физически бутони управляват основните функции като температура, скорост на вентилатора и сила на звука. За щастие, на волана също има истински бутони вместо сензори с непостоянна обратна връзка.

Инфотейнмънт системата на Porsche е една от най-добрите на пазара, а при Cayenne тя е допълнително усъвършенствана за по-лесна и интуитивна навигация в менютата. Навигационната система също работи отлично, но повечето потребители вероятно ще предпочетат да свържат Apple CarPlay или Android Auto. Porsche все още не е преминал към CarPlay Ultra, въпреки че обяви намерението си да го направи още през 2022 г. Това означава, че приложенията от телефона не се показват на дисплея пред водача, а CarPlay не може да контролира климатика или радиото.

Тъй като това е пълноразмерен SUV, има достатъчно място за четирима възрастни, плюс пети при нужда. Багажникът варира от 782 до 1586 литра в зависимост от позицията на задните седалки. Преден багажник под капака добавя още 91 литра, удобни за съхранение на кабела за зареждане.

Изключителна динамика

При представянето си електрическият Cayenne ще се предлага в три варианта. Базовият модел стартира от около 100 300 € и разполага с 435 к.с. Средното ниво Кайен S Електрик (Cayenne S Electric) започва от 116 200 € и предлага 657 к.с., а флагманът Кайен Турбо Електрик (Cayenne Turbo Electric) струва 150 000 € и разполага с 1139 к.с. и 1500 Нм въртящ момент. Последната стойност е наистина огромна за който и да е автомобил, особено за голям SUV. Това дава на версията Turbo повече мощност от Бугати Вейрон (Bugatti Veyron) и двойно по-голям въртящ момент от Ферари Пуросангуе (Ferrari Purosangue) с V12 двигател.

Посочените цени са препоръчителни и са конвертирани в евро по индикативен курс. Възможно е да варират в зависимост от пазара и допълнителното оборудване.

Ускорението от 0 до 100 км/ч за трите версии е съответно 4,5, 3,6 и 2,4 секунди. Отново, Turbo е на съвсем друго ниво, а ускорението от 0 до 200 км/ч за 7,4 секунди е дори по-впечатляващо. Този резултат е съпоставим с Veyron и е наравно с Тесла Модел S Плейд (Tesla Model S Plaid). Сравнението на десети от секундата тук обаче е безсмислено. Ако превключите Cayenne Electric Turbo в режим Sport Plus и активирате Launch Control, резултатът е откровено неприятен. Както винаги, съветът е да спестите десетки хиляди евро и да изберете версията с най-голям пробег.

Към момента на публикуване Porsche не е обявил официални данни за пробега според стандарта ЕПА (EPA) за пазара в САЩ. Във Великобритания обаче, по стандарта WLTP, пробегът е 642 км за базовия модел, 652 км за версията S и 623 км за Turbo.

По-консервативните данни от американската агенция EPA вероятно ще посочат пробег между 579 и 612 км, в сравнение с 496 км за по-малкия Макан (Macan).

Всички версии на Кайен Електрик (Cayenne Electric) използват батерия с капацитет 113 кВтч (108 кВтч използваеми), която може да се зарежда с мощност до 400 кВ. С този показател моделът се изравнява с БМВ иХ3 (BMW iX3) и Лусид Гравити (Lucid Gravity) – понастоящем най-бързо зареждащите се електромобили в САЩ. Тъй като повечето обществени станции са ограничени до 350 кВ, това дава на Porsche известен резерв за бъдещето, когато зарядни устройства с мощност 400 кВ станат по-разпространени. От компанията твърдят, че при идеални условия Cayenne може да зареди батерията си от 10 до 80 процента за 16 минути – с пет минути по-бързо от Macan и също толкова новия BMW iX3.

Резултатът е впечатляващ, но далеч от постиженията на БИД (BYD). Китайската компания наскоро обяви, че новите ѝ зарядни станции Flash Chargers могат да работят с мощност от 1500 кВ, зареждайки батерия от 10 до 70 процента за седем минути. Според BYD пълното зареждане, достатъчно за пробег от 966 км, отнема само девет минути.

Нека направим един мисловен експеримент: колко време годишно би спестила технологията на БИД на средностатистическия американски шофьор? Ако приемем, че средният годишен пробег в САЩ е 21 726 км и се доверим напълно на данните на BYD и Porsche, като пренебрегнем разликите в тестовите цикли и допуснем, че максималният пробег и скорост на зареждане са винаги достижими, отговорът е около осем часа годишно. Това е и при условие, че не се използва домашно зареждане през нощта, където максималната скорост е без значение. Така че, макар данните на китайския производител да са изключително впечатляващи, вече навлизаме в територията на минималните предимства.

Засега всичко това е достъпно само в Китай, където до края на годината се планира инсталирането на 20 000 такива станции, плюс още 2000 в Европа. Към момента само един автомобил може да се възползва напълно от тези зарядни устройства – Денза Зет9ГТ (Denza Z9GT), който ще се появи на европейския пазар по-късно през 2026 г.

Впечатления зад волана

Да се върнем на електрическия Cayenne и на това колко е приятен за управление. Голяма част от теглото му се маскира от стандартното въздушно окачване, а усещането за маса почти изчезва, ако изберете опционалната система Porsche Active Ride за версията Turbo. Подобно на технологията в Тайкан (Taycan), окачването работи активно, за да поддържа автомобила в хоризонтално положение във всеки завой, както и при ускорение и спиране.

Резултатът е изключително стабилно поведение, което, независимо дали преминавате през неравности или шофирате динамично, сякаш противоречи на законите на физиката. Автомобилът се усеща не само по-малък, но и по-лек, по-спортен и значително по-способен в завои, отколкото бихте очаквали от всъдеход с тегло 2658 кг. В комбинация с волана с тънък ринг и прецизно настроено усилие, усещането за водача е такова, каквото всеки клиент на Porsche заслужава.

Усещането се допълва от звуковия съпровод, който е нов за Cayenne Electric и изпълва купето със синтезиран звук, съчетаващ нотки на V8 двигател и електрически мотор. Той е интелигентно настроен, като се усилва само при ускорение, а по-наблюдателните ще доловят и намек за синтезиран турбо съсък. Тази функция е напълно опционална и може да бъде изключена, ако предпочитате да шофирате в тишина.

Макар да не е Ленд Роувър Дифендър (Land Rover Defender), електрическият Кайен се оказва изненадващо способен извън пътя. По време на организираното от марката тестово шофиране, беше отправена покана за преминаване през предизвикателно трасе, включващо черни пътища, скалисти участъци и терен, който в миналото би накарал шофьор на Porsche да се изчерви. За водачите, които наистина искат да се впуснат в приключения, се предлага опционален офроуд пакет, увеличаващ просвета и дълбочината на газене, но дори и без него автомобилът се представя отлично. Тъй като електромобилите предлагат много по-фин контрол върху въртящия момент в сравнение с бензиновите автомобили и могат да го доставят мигновено, те са перфектни за движение по пресечен терен. Porsche са оборудвали Cayenne Electric и със система за спускане по наклон, при която можете да свалите краката си от педалите и да оставите автомобила сам да се спусне дори по най-стръмните склонове, като скоростта се контролира на стъпки от 1,6 км/ч чрез превключвателя на круиз контрола.

Обратно на обществения път, Cayenne Electric ни напомня за позицията на Porsche по отношение на регенеративното спиране. За разлика от почти всички други електромобили, моделите на марката изискват от водача да използва спирачния педал за намаляване на скоростта, тъй като управлението с един педал не е опция. Шофьори, свикнали с други електромобили, ще изпитат кратък момент на паника, преди бързо да си спомнят как да управляват с двата педала. Кайен все още използва електромоторите за забавяне при натискане на спирачката (преди да се намесят огромните дискове), но няма режим за управление с един педал, нито пера на волана за регулиране на силата на регенерация в движение.

В крайна сметка, това е всъдеход от висок клас, който перфектно съчетава спортно представяне и луксозен комфорт. Той е изключително впечатляващ автомобил, но същевременно повдига въпроса защо Porsche вече няма увереността да заложи изцяло на електрическото задвижване и дали това не е повод за безпокойство.

Тайкан – вече на седем години – беше силна първа стъпка, но страдаше от скромен пробег и бързо се превърна в емблематичен пример за бърза обезценка. След това дойде обновеният Taycan с по-голям пробе