Скоро по пътищата на Великобритания може да се появят автомобили без шофьори – проучваме дали сме подготвени за това

„Изкуствен интелект“ и „автомобили без шофьор“ са термини, които предизвикват едновременно вълнение и безпокойство. Двете концепции са тясно свързани, тъй като изкуственият интелект (AI) задвижва най-модерните системи за самоуправление, използвайки машинно обучение за справяне със сложни ситуации и маневри на пътя.

Въпреки че технологията за автономни автомобили дълго време беше обект на научната фантастика или на силно ограничени тестове в контролирана среда, реалността на пътища, изпълнени с автомобили без шофьори, може да е съвсем близо, поне във Великобритания.

Това става възможно благодарение на поредица от нови законови промени, които от пролетта на 2026 г. ще позволят на няколко фирми за автономни таксита да започнат да предлагат ограничени превози без шофьор на платени клиенти. Компании като Uber и Waymo, които вече оперират подобни услуги в чужбина (основно в САЩ), обявиха планове да навлязат на британския пазар, по-конкретно в Лондон, като част от това поетапно въвеждане.

Tesla също публикува видеа, показващи как Model 3 се движи без човешка намеса в редица градове, включително Лондон и Париж. Американската марка се надява да предложи своята система Full Self-Driving (FSD) в бъдеще, когато законодателството настигне технологията. FSD използва изкуствен интелект, за да помогне на автомобила да намери изход от некартографиран паркинг например, но все още не е получила зелена светлина за обществено ползване във Великобритания.

Какво представлява Законът за автоматизираните превозни средства?

Преди да избързваме, е важно да обясним законите, които правят възможна тази автономна революция. Законът за автоматизираните превозни средства от 2024 г. беше въведен от предишното консервативно правителство на Риши Сунак и позволява на предварително определени „оторизирани субекти за самоуправление“ (ASDE) законно да оперират таксиметрови услуги със самоуправляващи се автомобили.

Най-важното обаче е, че законът отговаря на ключовия въпрос къде се крие отговорността в случай на инцидент или извършване на нарушение. В момента полуавтономните технологии основно възлагат отговорността на шофьора зад волана. Новият закон определя такъв човек като „отговорен потребител“, който понякога бива подканван от системата да поеме управлението.

В случаите на превозни средства или пътувания без „отговорен потребител“ обаче, отговорността се носи от гореспоменатия оторизиран субект, който притежава и управлява автомобила.

Въпреки че Законът за автоматизираните превозни средства получи кралско одобрение през 2024 г., той все още не е въведен напълно. Министерството на транспорта на Великобритания съобщи, че той ще влезе в сила към втората половина на 2027 г. Както споменахме по-рано, пилотни проекти с таксита и автобуси без шофьори ще бъдат разрешени от пролетта на 2026 г.

Готови ли сме за автомобили без шофьори?

След като законодателната рамка е налице и фирмите публично обявяват намеренията си да предлагат автономни таксиметрови услуги, наистина ли сме готови за превозни средства без шофьори по пътищата?

Двата основни проблема се свеждат до цена и отговорност. Министърът на изкуствения интелект от Лейбъристката партия, Канишка Нараян, обясни как автономните превозни средства са част от инструментите, които ще помогнат за намаляване на транспортните разходи, особено за хората в селските райони.

Към момента обаче автономните автомобили са доста скъпи. Флотилията от Jaguar I-Pace на Waymo например се оценява на доста над 100 000 британски лири на брой. Тази цена се прехвърля върху потребителя, което означава, че пътуването със самоуправляващ се автомобил обикновено е по-скъпо (според някои източници с 20 до 40 процента повече) от такси с шофьор.

На теория, в бъдеще икономиите от мащаба и конкуренцията би трябвало да намалят тази цена. Въпреки това, ако се вземат предвид настоящите разходи и се остави настрана новостта да бъдеш возен от автономен автомобил, фирми като базираната в Оксфордшър Oxa започват да осъзнават, че основният пазар за автономни превозни средства, поне за момента, не е в сектора на мобилността, а в сферата на индустрията и логистиката.

В затворени, контролирани и лесно картографирани среди като летища и пристанища, автономните превозни средства могат да повишат ефективността, като работят денонощно без нужда от почивки или смяна на шофьори. Стандартните работни превозни средства се оборудват с необходимата технология и се наблюдават дистанционно от персонал, като се управляват ръчно само при възникване на проблем. Този денонощен режим на работа прави автоматизацията изгодна възможност, въпреки минималното намаление на персонала и значителните първоначални инвестиции.

Oxa започва своя път в автономните превозни средства с пазара на пътнически превози – компанията твърди, че е превозила над 10 000 пътници в модифицирани микробуси Ford Transit без шофьор. В разговор с Auto Express обаче основателят на Oxa, Пол Нюман, отбеляза, че когато става дума за автономни леки автомобили, пазарът все още не е това, което изглежда. Той добави, че това ще се случи в бъдеще, но просто не е дошло времето.

Как работят автономните автомобили?

Друг важен аспект е безопасността и отговорността. Например, услугата Robotaxi на Tesla използва така наречената „цялостна“ AI система. Тя работи, като предава видео в реално време от камери към единен модул за машинно обучение, който е проектиран да реагира по същия начин като опитен шофьор. Този подход е и много по-евтин за единица в сравнение с хардуера, избран от Waymo, предвид сравнително малкия брой сензори, необходими за работата му.

Проблемът е, че при машинното обучение винаги съществува възможност за грешка. Могат да възникнат така наречените „крайни случаи“ (редки, непредвидими сценарии), в които автоматизираните системи са изненадани. Това не би се случило непременно, ако имаше някакъв хардуерен предпазен механизъм (като LiDAR скенер) за откриване на опасност и задействане на намеса.

Поради огромната си сложност, цялостните AI модели също така са доста непрозрачни, когато трябва да се анализира ретроспективно какво се е объркало. Това води до липса на отчетност и затруднява извличането на поуки от грешките. Oxa и Waymo, въпреки че са в различни сектори на индустрията, използват много по-прозрачен композитен AI подход.

Пол Нюман обясни принципа на работа така: „Представете си, че сте рали пилот с невероятен навигатор, който казва „завий рязко наляво“. Като пилот обаче, вие винаги ще проверите сами. Същото важи и за композитния AI – получавате предложения от много различни източници, като сензори, LiDAR и GPS. Освен това системата има памет за това как би трябвало да изглежда светът и какво вижда в момента.“

Разбира се, тази технология не е напълно безгрешна. Въпреки че Waymo наскоро сподели документ, описващ в детайли своята рамка за безопасност, дори този подробен списък с инструкции не спаси компанията от разследване от страна на Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA). Причината са доклади, че автомобили на Waymo не са спазвали правилата за движение около училищни автобуси.

Tesla също е изправена пред въпроси от NHTSA, след като кадри в социалните мрежи показаха как нейните „роботаксита“ демонстрират хаотично поведение. Това включва превишена скорост, внезапно спиране и дори навлизане в насрещното движение. Тези случаи подчертават, че дори гиганти като Tesla и подкрепената от Google компания Waymo все още са уязвими към грешки. Технологията е в сравнително ранен етап на развитие и макар грешките да са очаквани, една рядка аномалия може да доведе до катастрофални последици на обществения път.

Какво следва за самоуправляващите се автомобили?

За тези, които са притеснени за бъдещето, правителствените насоки във Великобритания настояват автономните системи за шофиране да постигнат „ниво на безопасност, най-малко толкова високо, колкото това на внимателните и компетентни човешки шофьори“. Това обаче може да не е толкова висока летва, като се има предвид, че 88% от пътните сблъсъци се дължат на човешка грешка.

С оглед на това ще е необходимо допълнително законодателство, което да установи какво е приемливо ниво на безопасност. Пътищата във Великобритания са по-тесни и сложни от тези в САЩ, което означава, че компаниите ще трябва да гарантират, че софтуерът им е достатъчно надежден, за да се справи с условията.

Съществува и въпросът със споделянето на данни, тъй като мнозина смятат предоставянето на лична информация, като например данни за движението, на големи корпорации за огромна заплаха за сигурността. Като добавим и проблемите със застраховането и изпитите за управление на автономен автомобил, става ясно колко много аспекти трябва да се вземат предвид.

В крайна сметка самоуправляващите се превозни средства биха могли да предложат фантастична възможност за по-голяма безопасност и ефективност. Според Лейбъристката партия разширяването на индустрията за автономни превозни средства може да създаде 38 000 нови работни места в страната и да достигне стойност до 42 милиарда британски лири до 2035 г.

Въпреки това, докато технологията продължава да напредва с бързи темпове, е изключително важно процесът на разработване на законодателство да не се прибързва. Необходимо е да се гарантира, че операторите носят отговорност, за да не се превърнат автономните автомобили в потенциално опасен и неконтролируем процес.

Какво представлява автомобилът без водач?

Въпросът може да изглежда елементарен, но отговорът не е толкова прост, колкото изглежда. Тъй като определението се променя в зависимост от пълните възможности на превозното средство, технологията за автономно управление е разделена на пет отделни нива.

Технологията от Ниво 1 съществува от десетилетия и включва системи като адаптивен круиз контрол и асистент за поддържане на лентата. Тези функции работят независимо една от друга и все още изискват водачът да запази контрол през повечето време.

Ниво 2 обхваща повечето усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS), с които са оборудвани днешните автомобили. Тази технология позволява на автомобила да поеме пълен контрол над управлението и скоростта, но все пак изисква човешка намеса при всяко отклонение от текущия курс. Наскоро Tesla имаше проблеми с американските съдилища заради описанието на своя софтуер Autopilot от Ниво 2 като „напълно автономен“, въпреки че системата силно разчита на човешка намеса.

Технологията от Ниво 3 може да взема самостоятелни решения, като например да смени лентата за изпреварване или да промени изцяло маршрута. Тя обаче отново изисква пълното внимание на водача, което означава, че технически не е напълно самоуправляваща се система.

Ниво 4 е върхът на наличното в търговската мрежа автономно управление в момента. Въпреки че понякога изисква намеса от водач или оператор, автомобилът обикновено може да се движи сам в предварително картографирана зона. Tesla, например, поставя служители на предните седалки на своите „роботаксита“ Model Y, които могат да поемат управлението при необходимост, докато Waymo използва дистанционни навигатори, които могат ръчно да пренасочват превозното средство от разстояние.

Автономното шофиране от Ниво 5 е крайната цел, която, поне в комерсиален вид, все още не съществува. То не изисква никаква човешка намеса и на теория ще може да взема собствени преценки и етични решения, дори в най-трудните и изискващи ситуации.

Какво ще означават автономните автомобили за шофирането по пътищата на Великобритания?

Бъдеще, в което автомобилите се управляват сами, а хората са само пътници, ще донесе огромни промени в начина, по който шофираме и живеем.

Първоначално се смяташе, че застрахователите ще разширят задължителните автомобилни застраховки, за да покрият отговорността за продукта. Целта беше да се защитят шофьорите, ако софтуерът в техния автономен автомобил се повреди, докато те не са в контрол. Новите закони обаче означават, че това може да не е необходимо. Специализираният застрахователен брокер Adrian Flux обяви, че ще пусне уникална полица, която да защитава водачите на автономни превозни средства от хакерски атаки или софтуерни повреди в системи като асистенти за самопаркиране или адаптивен круиз контрол.

Правителството прави ясна разлика между високо автоматизирани и напълно автоматизирани превозни средства. В първия случай съществуващите закони за шофьорските книжки ще останат в сила, тъй като водачът трябва да е готов да поеме контрола над превозното средство по всяко време. Вторият случай обаче може да наложи промени в законодателството, тъй като напълно самоуправляващите се автомобили може да привлекат хора, които не могат или не желаят да управляват конвенционални коли.

Доклад на комисията по наука и технологии към Камарата на лордовете заключи, че водачите със съществуващи книжки трябва да положат втори шофьорски изпит в автономен автомобил. Това ще гарантира, че са способни да поемат обратно контрола при необходимост.

Изследването показва, че на водачите на автоматизирани превозни средства им е отнело средно шест пъти повече време, за да реагират при ситуации на аварийно спиране, в сравнение с тези в неавтономни автомобили.

Според специализиран доклад, шофьорите на автономни автомобили рискуват да станат прекалено самодоволни и да се доверят твърде много на технологията.

Техническа изправност и поддръжка

Европейските и британските стандарти за техническа изправност ще трябва да бъдат преразгледани за производството на самоуправляващи се автомобили. Това включва въвеждането на нова категория в рамките на годишния технически преглед, която да гарантира, че работата на автономните системи може да се тества лесно и на достъпна цена.

Автомобилите, които могат да се управляват както ръчно, така и автономно, могат да създадат сериозни правни предизвикателства. Например, ако ръчните контроли на автомобила функционират перфектно, но автономните му системи не работят правилно, може ли той все още да се счита за технически изправен и да премине годишен преглед?

Закон за движение по пътищата

Автономните автомобили могат да се движат по-прецизно от хората, така че Законът за движение по пътищата ще трябва да се промени, за да отчете този факт. Те биха могли например да бъдат програмирани да изпреварват велосипедисти на по-малка дистанция.

Шофирането на опасно малка дистанция също може да престане да бъде нарушение. Движението на няколко автоматизирани автомобила в плътна колона носи ползи по отношение на ефективността, тъй като аеродинамичната следа на водещия автомобил намалява съпротивлението на тези зад него.

Пътна инфраструктура

Ефективността на автономната технология може да варира в зависимост от заобикалящата среда. Един автономен автомобил може да разполага с всички налични радарни, камерни и лазерни системи, които му помагат да „вижда“ околната среда, но огромният брой променливи в по-сложни пътни ситуации изисква сериозна изчислителна мощ за обработка на информацията.

В крайна сметка полезността на самоуправляващите се автомобили може да зависи от качеството на пътната инфраструктура и нейната способност да стандартизира средата за шофиране. Технологията за свързани автомобили, при която самите превозни средства и пътната инфраструктура комуникират помежду си, за да облекчат трафика и да предупреждават за проблеми, ще бъде от голяма полза в бъдеще.

Настоящите стандарти за качество на пътната инфраструктура варират значително в различните райони. Един чисто нов път с две платна ще бъде перфектно изграден, с ясна маркировка и знаци, но с течение на времето качеството на пътните означения ще се влоши, което ще затрудни правилната работа на автономните автомобили.

Тесните пътища в селските райони могат да представляват различно предизвикателство. Ако липсват бели линии, които да очертават края на пътя, ще може ли автомобилът да „види“ къде свършва асфалтът? Какво се случва, ако автономен автомобил срещне насрещно движещо се превозно средство? Ще може ли да намери място за разминаване?

Много извънградски пътища имат ограничение на скоростта от около 97 км/ч. Дали един автономен автомобил ще се опитва постоянно да поддържа тази скорост, независимо от завоите и ширината на пътя? Всички тези сценарии ще трябва да бъдат тествани, преди да може да се очаква пълната автономност да работи толкова ефективно, колкото шофьор зад волана.

Шофьори с ограничена подвижност

Едно от най-големите предимства, които автономните автомобили ще предложат, е мобилността за тези, които в момента не могат да шофират. Проучване на Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) установи, че шест от десет души с ограничена подвижност биха имали полза от автономен автомобил.

От тези, които са съгласни, че животът им би се подобрил, почти половината заявяват, че биха могли да се занимават с хобита извън дома си или да посещават по-често места като ресторанти. Други 39 процента споделят, че автономният автомобил би им осигурил по-добър достъп до здравни услуги.

Стандарти на шофиране

Автономните автомобили са проектирани да намалят броя на инцидентите, причинени от човешка грешка, но тестовете в САЩ показаха, че те далеч не са безгрешни. Има няколко документирани случая на инциденти с участието на автономни автомобили и прекалено самодоволни шофьори, което води до нарастващо безпокойство, че прекомерното разчитане на автономната технология ще се отрази негативно на шофьорските умения с течение на времето.