Когато Мерцедес и Джийли обединят усилия
Смарт (Smart), в сегашния си вид, е съвместно предприятие между Мерцедес (Mercedes) и Джийли (Geely), като производството е в Китай, а инженерната разработка се извършва от смесени екипи. Това партньорство вече доведе до появата на моделите #1 и #3. Сега компанията представя своя трети модел, #5, който навлиза в изключително натоварения и конкурентен сегмент на електрическите D-SUV автомобили, известен още като класа на Тесла Модел Уай (Tesla Model Y).
До момента новата марка Смарт не успява да постигне впечатляващи продажби. Вероятно една от причините е, че много хора все още свързват името с миниатюрни градски коли. Моделите #1 и #3 също не се откроиха като изключителни продукти – те са солидни, но не и забележителни автомобили с приятен, но леко анонимен дизайн.
На хартия обаче, моделът #5 изглежда като голяма крачка напред. Внушителният му дизайн привлича вниманието, а освен това разполага с впечатляващи технически предимства. Всички версии, с изключение на базовата, са оборудвани с 800-волтова архитектура, възможност за зареждане с мощност до 400 кВт и огромна 100-киловатчасова батерия – най-голямата в този клас. Тестваме версията с един двигател и удължен пробег, за да проверим дали наистина може да се отличи с нещо повече от спецификациите си.
Дизайн и практичност
Въпреки че Смарт е отделна марка, екстериорният дизайн на актуалната гама напомня за продуктите на Щутгарт. Светлинните ленти и формите при #1 и #3 са сходни с тези при моделите Мерцедес EQ. При #5 обаче дизайнерите са избегнали стандартния заоблен аеродинамичен стил. С кубичните си пропорции на SUV, той би могъл да бъде следващото поколение на EQB. В предната и задната част се появява нов мотив с четири овала, който добавя индивидуалност, а големите аеродинамични джанти му придават уверена стойка.
Едно от големите предимства на модела е неговата функционалност. Предният багажник е голям, с обем от 72 литра, и е с практична квадратна форма. Достъпът до него е улеснен с бутон в интериора или на ключа, което го прави наистина използваем в ежедневието. В епоха, в която много производители жертват обема на багажника в името на скосена линия на покрива, почти вертикалното задно стъкло на #5 осигурява значителна универсалност.
Правоъгълният външен вид на #5 създава илюзия за размерите му. Макар да изглежда като конкурент на седемместни модели като Пежо е-5008 (Peugeot e-5008) и Киа ИВи9 (Kia EV9), всъщност той е значително по-къс от Тесла Модел Y (4 692 мм срещу 4 790 мм) и дори малко по-нисък.
Платформа, батерии и мощност
Архитектурата на #5 е еволюция на тази, която се използва при други съвременни модели на Смарт, както и при Волво ИЕкс30 (Volvo EX30) и Полстар 4 (Polestar 4). Един от големите напредъци е, че вече поддържа както 400-волтови, така и 800-волтови електрически системи в зависимост от нивото на оборудване.
Смарт предлага #5 в няколко версии. Базовата Pro запазва техническите характеристики, познати от #1 и #3: 400-волтова система, един заден двигател с мощност 335 к.с., 62 кВч батерия и бързо зареждане до 150 кВт. Версията Pro+ предлага 800-волтовата архитектура, която идва с много по-голяма батерия с използваем капацитет от 94 кВч, по-мощен двигател с 358 к.с. и впечатляващо бързо зареждане до 426 кВт. Тестваният от нас автомобил е от ниво Premium, който е механично идентичен, но с по-богато оборудване и цена от около 57 000 евро (£48 280). Версиите Pulse и Summit добавят преден двигател за задвижване на четирите колела, а за тези, за които 479 к.с. не са достатъчни, се предлага и вариант Брабус (Brabus) с внушителните 637 к.с.
От Смарт не споменават за сериозни подобрения по шасито на версията Брабус. Нейните 21-инчови джанти са оборудвани със същите гуми Континентал ЕкоКонтакт (Continental EcoContact) като останалата част от гамата. Затова този вариант трябва да се разглежда по-скоро като изключително бърза версия, а не като избор за ентусиасти. Всички модификации на #5 използват стоманени пружини с пасивни амортисьори, като окачването е с класическа комбинация от МакФерсон отпред и многозвенна система отзад. Голямата батерия обаче прави автомобила доста тежък – измерените 2 293 кг са с близо 400 кг повече от тези на Пежо е-3008.
Интериор с ДНК на Мерцедес
Интериорът на Смарт #5 (Smart #5) до такава степен напомня на шоурум на Мерцедес (Mercedes), че това е дори по-впечатляващо от външния му дизайн. Заоблената централна конзола, плаващите подлакътници на вратите, монтираните на вратата контроли за седалките и комбинацията от централен и пасажерски екран изглеждат сякаш са взети директно от дизайнерското ръководство на немския производител. Това обаче не е критика, а по-скоро комплимент.
В сравнение с последните модели на Мерцедес, Смарт дори добавя някои допълнителни акценти като контролите на вентилационните отвори във формата на плюс и централния високоговорител с форма на гъба, който се издига при стартиране на автомобила. Освен това, естествената кафява кожа и дървените апликации създават баланс с модерните технологии, правейки купето привлекателно по един класически начин, без да се превръща в неумела имитация на миналото. Смарт дори превъзхожда някои скорошни модели на Мерцедес с наличието на разумен брой физически бутони.
Заслужава похвала фактът, че Смарт предлага и други цветове за интериора освен стандартното черно. В зависимост от нивото на оборудване, има възможност за избор на светлосиньо, зелено и кафявото от тестовия автомобил. Усещането за качество също е на много високо ниво.
Простор и функционалност на фокус
За съжаление, влиянието на Джийли (Geely) се усеща в някои аспекти на управлението на функциите. Въпреки че анимираните герои и разсейващите графики от моделите #1 и #3 са премахнати, интерфейсът на сензорния екран има доста нежелани черти, наблюдавани и при други китайски автомобили. Макар екранът да е огромен, много от иконите са твърде малки и трудни за уцелване по време на шофиране. Някои функции са дублирани, докато други, като подгряването на волана, изискват влизане в няколко подменюта. Разбира се, гласовото управление е налично и работи сравнително добре, но персонализацията е ограничена.
Безжичното зареждане и свързването на телефони са налични, както може да се очаква. Въпреки че #5 е по-малък, отколкото изглежда, той компенсира с вътрешното си пространство. Позицията на шофьора е сравнително висока, но се усеща естествена, а воланът предлага голям диапазон на регулиране. Пространството за краката на задните седалки е цели 83 см, което надминава дори Тесла Модел Уай (Tesla Model Y), макар и подът да е типично висок за електрически автомобил.
Облегалката на задните седалки се накланя електрически, но плъзгаща функция би била по-полезна, за да може част от пространството за краката да се трансформира в допълнителен обем за багажника. Не че има от какво да се оплачем в това отношение. Наличните 630 литра са много щедри, а в предния багажник има още 72 литра. Задните седалки се сгъват лесно с помощта на два лоста, ако е необходимо още повече място. Единствената забележка е, че част от тези 630 литра са под пода в отделение с леко неудобна форма.
Динамика и управляемост
Която и версия на #5 да изберете, няма да ви липсва мощност. Базовият модел Pro разполага с 335 к.с., предавани към задния мост, които осигуряват ускорение от 0 до 100 км/ч за напълно задоволителните 6.9 секунди. От друга страна, бруталната мощност от 637 к.с. при версията Брабус (Brabus), сравнима с Ламборгини Урус (Lamborghini Urus), е по-скоро трик, който ще изпробвате веднъж, преди да осъзнаете, че никой семеен автомобил не се нуждае от такова ускорение.
Тестваният от нас модел е Premium, който е с малко повече мощност от Pro, главно за да компенсира допълнителното тегло на по-голямата батерия. Въпреки влажната настилка, той подобри обявеното време за ускорение от 0 до 100 км/ч от 6.5 секунди, постигайки 6.3 секунди. Този резултат е съвсем малко по-бавен от този на Тесла Модел Уай. Смарт поддържа ускорението си дори при високи скорости и е малко по-бърз от Тесла до 193 км/ч.
Подобно на други автомобили, базирани на платформата SEA, Смарт #5 страда от известна нестабилност в реакциите. Винаги има забавяне в отговора на педала на газта, както при ускорение, така и при регенеративното спиране. Това означава, че десният крак на водача постоянно преследва движеща се цел, което затруднява плавното шофиране. Често се налага да натиснете педала по-силно, защото колата не ускорява според очакванията, след което да го отпуснете, когато мощността дойде рязко.
Същият ефект се наблюдава и при рекуперацията, която не може да бъде напълно изключена. Режимът за шофиране с един педал, наречен S-Pedal, спира автомобила напълно, но е почти неизползваем поради трудността за постигане на плавност. Освен това, генерираното от него забавяне е сравнително слабо.
Спирачна система и поведение на пътя
За разлика от рекуперацията, спирачният педал е приятно прогресивен, а регистрираните дистанции за аварийно спиране са доста добри. Дори при влажна настилка, спирачният път от 113 км/ч до пълен покой е 53.4 метра, което е отличен резултат. За сравнение, БМВ i4 (BMW i4) се нуждае от 58.2 метра. Това е постигнато въпреки факта, че тестовият автомобил беше с различни гуми. Предполагаме, че преди нашия тест е имало спукване и предните гуми Континентал ЕкоКонтакт 7 (Continental EcoContact 7) са били заменени с ЕкоКонтакт 6Кю МО (EcoContact 6Q MO).
Не бихте очаквали различните гуми отпред и отзад да допринесат за доброто управление, но смесите им са доста сходни. Освен това, сравнително простата механична схема на автомобила – един заден мотор, пасивно окачване, разпределение на теглото 47:53 и еднакъв размер на предните и задните гуми – му придава приятен и плавен баланс на пътя.
Нека бъдем ясни: това не е автомобил за ентусиасти, нито претендира да бъде такъв, но шасито му се усеща добре настроено за своята мисия. Сравнително мекото окачване позволява известно накланяне на каросерията, но то се развива прогресивно. С 2.7 оборота на волана от край до край, реакциите са умерени и не натоварват излишно шасито. Диаметърът на завой от 11.2 метра е доста добър за голям автомобил.
Поведение на пътя и комфорт
В крайна сметка на волана му липсва достатъчно обратна връзка, за да вдъхне пълна увереност. Тъй като мощността се предава изцяло към задния мост, няма неприятно превъртане на гумите или резки реакции във волана. Контролът на сцеплението е достатъчно деликатен и отзивчив, за да позволи бързо потегляне от хлъзгави кръстовища, освен ако водачът не е прекалено агресивен с педала на газта. На тестовите писти на Хориба МАЙРА (Horiba MIRA) открихме, че системата за стабилност може да бъде напълно изключена, което означава, че този практичен семеен автомобил позволява продължителни дрифтове. Забавената реакция на газта прави подобни маневри леко предизвикателни, но все пак доста забавни.
Същото по-меко окачване осигурява на #5 приятно и спокойно пътуване при дълги пътувания, без да се усеща прекомерно „плуване“, както наблюдавахме при Джили EX5 (Geely EX5). Въпреки това, на модела му липсва финалният щрих по отношение на изолацията от по-малките неравности. 20-инчовите джанти преминават тромаво и шумно през дупки и фуги по пътя, а при някои настилки се усеща нискочестотен тътен, който, макар и да не е силен, е забележим.
Зареждане, разход и пробег
Големият акцент в техническите характеристики на Смарт #5 (Smart #5) е възможността за бързо зареждане с мощност до 426 кВ. Най-бързата зарядна станция, която успяхме да намерим, беше с мощност 400 кВ, като подозираме, че реално не е достигала тази стойност. Въпреки това, Смарт достигна пик от 375 кВ и все още зареждаше със 179 кВ при 80% заряд на батерията. Това е много впечатляващо представяне и означава, че батерията с капацитет 94 кВтч може да бъде презаредена от 10% до 90% само за 21 минути.
Дори и ако достатъчно бързите зарядни станции бяха по-разпространени, голяма част от позитивния ефект на скоростта на зареждане се губи заради разочароващата енергийна ефективност на #5. Би се очаквало батерията от 94 кВтч да бъде едно от най-големите предимства на автомобила, но ниската ефективност означава, че с пробег от 590 км по цикъла WLTP, той всъщност изминава с 34 км по-малко от Тесла Модел Уай (Tesla Model Y), който е с много по-малка батерия.
Измерването на ефективността се оказа трудно, тъй като тестовият ни автомобил не само показваше разхода в кВтч/100 мили, но и данните бяха грешни. Според бордовия компютър сме постигнали среден разход, еквивалентен на около 44 кВтч/100 км, което очевидно не съответстваше на реалния пробег. От Смарт потвърдиха, че това се дължи на грешка в изчислението при преобразуването от километри в мили. Друго меню показваше разход, равняващ се на около 25 кВтч/100 км. Тази стойност все още е много висока, дори за зимни условия, и осигурява реален пробег от около 375 км, което изглежда съответства на нашите наблюдения.
Цените започват от около 47 000 евро за базовото ниво на оборудване Pro. Версията Premium, каквато беше тестовият ни автомобил, изглежда най-добрият избор благодарение на по-голямата си батерия и богатото стандартно оборудване. С цена от около 55 800 евро, тя е по-евтина от Модел Уай Long Range RWD, въпреки че моделът на Тесла се предлага с много по-атрактивни финансови условия.
Заключение
Смарт #5 е лесно най-симпатичният модел на марката досега. В много отношения той се усеща като Мерцедес с доза допълнителна жизнерадост, благодарение на интересни дизайнерски детайли и атрактивни материали. Това със сигурност го прави по-характерен избор от прагматичния подход на Тесла. Освен това е изключително практичен за размерите си, приятен за шофиране и се зарежда бързо.
За съжаление, има твърде много недостатъци. Най-вече, той пропилява предимството си от огромна батерия и много бързо зареждане с ужасна енергийна ефективност. Това означава, че пробегът е далеч зад най-добрите в класа, а експлоатационните разходи ще бъдат по-високи. Като добавим и недобре работещите системи за подпомагане на водача (ADAS), #5 вероятно ще срещне сериозни трудности в един изключително конкурентен сегмент.
Последвайте ни в Google News
