Години наред в автомобилната индустрия се смяташе, че притесненията около мрежата за зареждане са единствената причина за главозамайващия успех на Tesla. В крайна сметка компанията беше успяла да убеди клиентите си, че нейните автомобили и зарядна мрежа не изискват почти никакви компромиси и могат да се използват също толкова лесно, колкото и бензиновите коли. А ако другите електромобили не можеха да предложат същото изживяване, те бяха обречени на провал.

Това до голяма степен е и причината за масовото преминаване към стандарта за зареждане на Tesla, известен като North American Charging Standard (NACS). След няколко споразумения и сделки преди няколко години, днес почти всяка марка електромобили премина към този стандарт с цел да получи достъп до мрежата Supercharger на Tesla.

Очаквания срещу реалност

Идеята беше зареждането да стане безпроблемно, навсякъде, с по-тънък щепсел вместо обемистия CCS конектор и най-вече – да работи от първия опит. Сякаш всички производители колективно казаха на потребителите, които се колебаеха дали да си купят електромобил: „Ето, заповядайте!“. Миналата година този стандарт дори получи голяма награда от специализираното издание InsideEVs.

И все пак, докато първите автомобили, оборудвани с NACS порт, излизат на пътя, остава усещането, че промяната не е толкова драматична, колкото всички очакваха. През последния месец имах възможност да карам три автомобила с вграден NACS порт: Lucid Gravity, Nissan Leaf модел 2026 г. и обновения Kia EV6. И не съм убеден, че NACS е спасителното решение, за което всички го мислеха.

Всъщност в някои случаи той дори усложни нещата.

Първият ми сблъсък с NACS извън екосистемата на Tesla беше с фейслифта на Kia EV6. Промяната не е само в щепсела. Kia са положили специални усилия, за да направят модела съвместим със Supercharger мрежата, като са преместили задния порт за зареждане от страната на пасажера към тази на шофьора, подобно на Model Y или Model 3.

Тестовият автомобил EV6 ми беше доставен от Детройт до Охайо, където живея. Както обикновено, помолих шофьорите да не го зареждат по пътя, за да мога по-късно да направя собствен тест на зареждане от 10% до 80%.

Предимството на бавното зареждане

За разлика от Kia, Nissan умишлено са запазили стария порт. „Ако погледнете зареждането от Ниво 1 и Ниво 2, най-разпространените портове са J1772. Така че, вместо да забавяме автомобила, за да обединим AC и DC зареждането в един порт, решихме, че в този преходен период ще бъде най-добре за клиента просто да има и двата“, заяви Джеф Тесмър, старши инженер в отдела за изследвания и разработки на Nissan.

И той е прав. Предишният ми автомобил Mitsubishi i-MiEV нямаше възможност за бързо DC зареждане. Преди да отиде в автомобилния рай, той извършваше 75% от ежедневното ми шофиране. Имах рутина от познати зарядни станции, които посещавах; зареждането от Ниво 2 винаги беше достатъчно за нуждите ми, тъй като колата престояваше с часове. Вероятно интелигентно разположените станции за зареждане от Ниво 2 биха били всичко, от което човек се нуждае, с изключение на редките дълги пътувания, при които бързото DC зареждане влиза в употреба.

Щепселът не е всичко

Това не е критика към самия NACS стандарт. Смятам, че формата на щепсела има значително по-ергономичен дизайн в сравнение с обемистия и неудобен CCS конектор. Повечето NACS щепсели, които съм използвал, са изключително лесни за включване.

Това обаче, за съжаление, подчертава и предимството, което Tesla все още има при зареждането. Става дума за един щепсел, който върши всичко – от бавно зареждане до Supercharger станциите. Подозирам, че огромното мнозинство от собствениците на Tesla използват адаптери J1772 само понякога. Защо да се занимават с CCS, когато имат Supercharger навсякъде? За всички останали обаче адът на адаптерите и мобилните приложения ще продължи още известно време.

Просто не съм убеден, че това ще бъде иновацията, която ще спаси индустрията, както си мислят марките и ентусиастите. Разбира се, хиляди шофьори вече имат достъп до Supercharger мрежата на Tesla, но бих се обзаложил, че повечето реални собственици на електромобили почти никога няма да ги използват. Защото всъщност нямат нужда от тях.