Предизвикателствата при съхранението на водород накараха инженерите на Kawasaki да мислят нестандартно, а това може да промени бъдещето на цялата индустрия за развлекателни машини.
Обсесията на Kawasaki по водорода не се появи от нищото. Дълго преди компанията да започне да вгражда експериментални двигатели в мотоциклети и машини за офроуд, Kawasaki Heavy Industries вече инвестираше сериозно в производството, съхранението и транспорта на водород в индустриален мащаб. Това е гигант, който строи кораби, предназначени за пренос на втечнен водород през океаните. Така че, когато от Kawasaki говорят за превозни средства с водородно задвижване, те не просто следват поредната модна тенденция.
Компанията свързва точките между енергийната инфраструктура и машините, които реално караме. Това е значима стъпка, особено когато разгледаме последния им патент. Той загатва за машина, която прилича на нещо средно между триколка и високопроходим ATV модел, но е напълно фокусирана върху решаването на най-големия недостатък на водорода.
Това не е поредната концепция, създадена за блясъка на автосалоните. Усилията на Kawasaki в областта на водорода датират от години и отдавна са излезли от рамките на статичните експонати. Компанията вече демонстрира водородна версия на двигателя на Kawasaki Ninja H2 и, което е по-важно, тя реално работи. И то не само на стенд.
Същата концепция залегна в основата на HySE X1 и по-късно HySE X2 – машини, които се състезаваха в рали Дакар. Това е показателно, защото Дакар не се вълнува от маркетингови прессъобщения. Ако нещо оцелее там, то поне е механично жизнеспособно.
И тук идва ключовата разлика. Водородното горене вече не е проблемът. Kawasaki доказа, че можеш да вземеш високопроизводителен двигател с вътрешно горене, да го настроиш спрямо специфичните нужди на водорода, да преминеш към директно впръскване и да получиш нещо, което се държи като истински двигател. Той се развърта, звучи агресивно и доставя мощност по начин, който ездачите вече разбират.
Проблемът е буквално всичко останало.
Водородът, въпреки всичките си теоретични предимства, е кошмар за инженерите по компоновката. Сигурно е, че притежава висока енергийна плътност спрямо масата, но обемно е изключително труден за управление. Дори под екстремно налягане, той заема много повече място от бензина, за да достави същото количество полезна енергия. Ето защо прототипът на водородния мотоциклет на Kawasaki изглежда така, сякаш носи водолазни бутилки вместо странични куфари. Защото на практика това са те. Дори и с тях, пробегът остава ограничен.
Точно това се опитва да реши новият патент и го прави по типичния за Kawasaki начин. Ако резервоарите са големи, направи машината по-голяма. Ако тя стане по-широка, добави още колела. Резултатът напомня на кръстоска между Can-Am Spyder и Polaris Slingshot, с потенциал лесно да се превърне в четириколесен ATV или бъги. Логиката е проста: по-голяма база означава повече място за водородни резервоари. Повече резервоари означават по-голям пробег. Дали това ще се превърне в продукт, който хората реално искат да карат, е съвсем друг въпрос.
Интересното тук е как се променя дискурсът около превозните средства на водород. Дълги години фокусът падаше единствено върху горивните клетки, които превръщат водорода в електричество за захранване на електромотори. Kawasaki обаче избира обратната посока. Запазете двигателя, запазете характера, просто сменете това, което изгаря в цилиндрите.
Това е един изключително механичен подход, който допада на истинските фенове. Стратегията се вписва в мащабната инициатива HySE, в която участват още Toyota, Honda, Yamaha и Suzuki. Това не е ход на една компания „единак“, а координирани усилия за вдъхване на втори живот на двигателите с вътрешно горене.
Не бива обаче да изпадаме в излишен оптимизъм. Ако технологията беше лесна за внедряване, водородните мотоциклети вече щяха да са в шоурумите. Реалността е, че съхранението, цената и инфраструктурата остават сериозни препятствия. Резервоарите за високо налягане са скъпи, станциите за зареждане са рядкост, а дори най-модерните прототипи се борят с пробега.
Състезателните машини на HySE за „Дакар“, въпреки своите размери и сложност, трябваше внимателно да разпределят горивото си, само за да завършат сравнително кратки етапи. Това едва ли звучи като сериозна заявка за ежедневна практичност.
Къде ни оставя всичко това? Някъде по средата. По-реално от концепция, но все още далеч от практичността на сериен модел. Kawasaki свърши тежката работа, доказвайки, че водородното горене е работеща концепция. Сега компанията се сблъсква с по-малко бляскавите предизвикателства, които всъщност определят дали един проект ще стигне до пазара. Патентът не вещае появата на нов продукт утре, но ясно показва, че от Kawasaki активно търсят решения на правилните проблеми.
Последвайте ни в Google News
