Subaru има богат опит с реактивните турбини
Subaru и реактивни турбини? Макар японската корпорация да не произвежда турбини директно, тя има богат опит с тях чрез своето авиокосмическо подразделение. То е отговорно за създаването на самолети като Fuji T-7 и хеликоптери като AH-64DJP (лицензирана версия на американския Apache) и базирания на Bell модел 412EPX. Разбира се, технологията в автомобилите едва ли ще бъде същата.
Използването на турбина като удължител на пробега изглежда логично, поне според Subaru. Тези двигатели предлагат по-добро съотношение мощност към тегло в сравнение с буталните двигатели и могат да бъдат по-компактни. Освен това са по-надеждни, по-ефективни и имат по-малко движещи се части. Дори емисиите могат да бъдат по-ниски от тези на бутален двигател, като например четирицилиндровите боксери на Subaru, тъй като изгарянето е по-пълно.
Недостатъците обаче са сериозни и са сред причините за провала на Chrysler Turbine Car от 50-те години на миналия век. Сред тях са изключително високите нива на шум и много горещите отработени газове. Турбините също така не са ефективни при работа на празен ход и изискват дълго време за стартиране.
Проблемът, който инженерите се опитват да решат, е свързан именно с дългото време за стартиране. Ако този недостатък бъде отстранен, това ще реши и проблемите с ефективността на празен ход и до голяма степен ще намали шума.
Електрически мотор за по-бърз и ефективен старт на турбината
За стартиране на турбината се използва една от най-добрите характеристики на конвенционалните хибриди с буталов двигател. Същият електрически генератор, който турбината завърта, за да зарежда батерията, се използва и за развъртането на самата турбина до необходимите обороти. Повечето хибридни автомобили работят по абсолютно същия начин. Когато двигателят с вътрешно горене е изключен, електрическият генератор го стартира почти мигновено, за разлика от по-бавната работа на конвенционалния 12-волтов стартер. Това е възможно, тъй като всеки електромотор може да работи и като генератор, ако се обърне посоката на електрическия ток.
По-голямата част от детайлите в патента описват управляващия механизъм – а именно как системата използва различни данни, модули и друг хардуер и софтуер, за да контролира кога да стартира или спира турбината, електромотора и генератора. В документа се пояснява също, че вместо да работи на кратки интервали, турбината ще зарежда батерията със значително количество енергия, след като достигне оптимален режим на работа.
Системата изисква наличието на втори акумулатор в автомобила, но това не е непременно недостатък. В патента той е описан като 12-волтов акумулатор, какъвто се среща във всеки бензинов, хибриден или електрически автомобил на пазара днес. Неговата роля е да захрани генератора в режим на стартиране, тъй като ако нивото на заряд в основната батерия е твърде ниско, тя няма да може да развърти турбината.
Това решение не отстранява всички проблеми, свързани с турбинните двигатели, но се справя с един от най-големите. Системата може да се окаже по-практична от решението на партньорите от Mazda, които използват роторен двигател на Ванкел като агрегат за удължаване на пробега.
Последвайте ни в Google News
Предишна/Следваща
