Ямаха (Yamaha) преминава през трудна година на обучение с новия си V4 двигател в сезон 2026 на МотоДжиПи (MotoGP). Мениджърът на отбора Масимо Мерегали и състезателният директор Паоло Павезио обясняват какво вече прави по-добре новият двигател и къде M1 все още губи време.
Най-добрият резултат до момента е пето място за Фабио Куартараро в Барселона и шесто на Льо Ман в пълната състезателна дистанция.
Липсва максимална мощност на пета и шеста предавка, но при ускорение V4 превъзхожда стария редови четирицилиндров двигател.
Моделът M1 за 2027 година трябва да възвърне лекотата при завиване, която настоящата версия е изгубила.
За Ямаха (Yamaha) 2026 година е период на сериозни промени. След дълги години с редови четирицилиндров двигател, състезателният мотоциклет YZR-M1 вече използва V-образен четирицилиндров агрегат, при който четирите цилиндъра са разположени в две редици, образуващи V-образна форма. Тъй като работният обем на двигателите в МотоГП (MotoGP) ще намалее до 850 куб. см през 2027 година, Ямаха разглежда настоящия сезон като тестова година, възможност да натрупа опит с новата концепция. Всички замесени знаеха, че това няма да е лесна задача. Мениджърът на отбора Масимо Мерегали (Massimo Meregalli) говори открито за проблемите, а Паоло Павезио (Paolo Pavesio), управляващ директор на Yamaha Motor Racing, също направи първоначална оценка през септември.
Защо първата година с V4 е толкова трудна за Ямаха?
Ямаха на практика започна от нулата с V-образния двигател. Почти никакви данни от миналото не могат да бъдат използвани, така че всяка писта е непозната територия за отбора. Мерегали заяви, че от самото начало е било ясно, че това няма да е лека година, и че този мотоциклет е напълно празен лист за тях.
Първоначално отборът трябвало да разбере как машината реагира на промени. Много от нейните особености се разкривали едва от състезание на състезание, като повечето от тях не били приятни открития, а повтарящи се проблеми. Мерегали подчерта, че нищо нямало да се промени, ако Ямаха беше започнала проекта година по-късно, тъй като ситуацията би била абсолютно същата.
Павезио е още по-директен. Когато Ямаха избрала V4, тя очаквала определен диапазон от спортни характеристики. Според неговата оценка, Ямаха се намира по-скоро в долния край на този диапазон. Основната причина били проблемите с надеждността. Без стабилен двигател не може да се извлече максимална мощност. Сега Ямаха контролира надеждността, така че предстоят актуализации на двигателя. Всичко, което предстои през този сезон, вече е насочено към следващата година. Като цяло, било е по-трудно от очакваното, призна Павезио.
Защо Ямаха премина от редови четирицилиндров към V-образен четирицилиндров двигател?
Ключова причина била аеродинамиката. V-образният четирицилиндров двигател е по-тесен от редовия четирицилиндров, което оставя повече място на страничния обтекател за аеродинамични елементи. Следват и правилата за 2027 година. Според Павезио, те определят допустимата ширина на аеродинамиката и само по тази причина Ямаха щяла да трябва да премине към V-образен двигател рано или късно. Конкуренцията вече има голям опит с това разположение. Въвеждането на V4 сега било неизбежно решение с оглед на 2027 година.
По думите на Павезио, старият редови четирицилиндров двигател работил много добре в продължение на 18 години, но след това се затруднявал все повече. Другите производители отдавна били избрали различно разположение, а гумите също били проектирани за тези мотоциклети. Миналата година YZR-M1 бил много бърз в квалификациите, но едва конкурентоспособен в състезанията. Той износвал гумите по-силно, липсвала му сцепление и се борел да предаде мощността си ефективно.
Новият двигател променил из основи и шасито. Според Мерегали, предишното шаси винаги било едно от най-добрите в областта. Въпреки това, различната форма на двигателя драстично изместила твърдостта и монтажната позиция на агрегата. Ямаха се опитала да изчисли и симулира поведението предварително. Въпреки това, все още има много области, които отборът не разбира напълно. В същото време Мерегали е убеден, че мотоциклетът като цяло вече работи сравнително добре.
Къде Ямаха YZR-M1 с V4 двигател все още губи време?
Преди всичко на правите отсечки. Най-големият дефицит е в мощността на двигателя, по-точно максималната мощност на пета и шеста предавка. Мерегали заяви, че за съжаление имат един голям „строителен обект“ и че мощността на двигателя е областта, където трябва да се подобрят най-много, защото точно там се крият най-големите им проблеми в момента.
Това затруднява живота на пилотите. Тъй като губят време на правите, те се опитват да го наваксат при спирането. С други думи, спират много по-късно и по-рязко, отколкото е добре за мотоциклета. Това така наречено „прекомерно спиране“ прави всичко още по-сложно, и в резултат на това влизането в завои също страда в сравнение с конкуренцията.
Има обаче и напредък. При ускорението от завои, V4 е по-добър от редовия четирицилиндров двигател, най-ясно изразено при излизане от шикани преди дълги прави. Павезио вижда това като доказателство, че мотоциклетът е разработен по принцип в правилна посока. Той цитира италианска фраза: „Днес мотоциклетът ускорява добре, така че според нас е роден здрав.“
И двамата цитират Арагон като пример. Там Ямаха излизала добре от последната поредица завои към задната права. Всеки, който искал да изпревари Джак Милър (Jack Miller), успявал някак си, според Мерегали, но едва в самия край на правата. Павезио описва това като разочароващо. Но той хвърля вината върху самата Ямаха, защото задача на завода е да направи собствения си двигател по-бърз. Ямаха знае данните за пета и шеста предавка от динамометъра. Техническият директор Макс Бартолини (Max Bartolini) предупредил точно за това. Мерегали си спомни думите му в началото на проекта: „Не очаквайте преминаването от редови четирицилиндров към V4 магически да достави липсващата мощност.“ Общият пакет се състои от много повече от просто двигателя, заяви Мерегали. Ямаха разбира мотоциклета много по-добре днес, отколкото в началото на сезона, но той все още е в процес на разработка. Твърде рано е за окончателна присъда.
Къде е позицията на Ямаха по отношение на електрониката и аеродинамиката?
В тези две области Мерегали вижда Ямаха наравно с конкуренцията. Тук отборът е наваксал значително през последните години. Макс Бартолини се присъедини към Ямаха от Дукати (Ducati) в края на 2023 година и пое ролята на технически директор. Дори с редовия четирицилиндров двигател, един от фокусите бил върху новите електронни стратегии. Мерегали не вижда недостатъци там в резултат на преминаването към V4. Той почти не чува оплаквания от пилотите относно електрониката. Ямаха е постигнала реален напредък в тази област и е привлякла инженери от други производители.
Визуално обаче YZR-M1 изглежда много по-сдържан от Априлия (Aprilia), чийто обтекател изглежда сякаш е оформен директно във въздушния тунел. Мерегали потвърждава това впечатление, но посочва малки детайли на Ямаха, които трудно се забелязват отвън. В падока всички познават добре концепциите на другите производители. Въз основа на текущите познания, Ямаха изобщо не се справя зле в сравнение с тях.
Какви резултати постигна Ямаха с V4 двигателя до момента?
Най-добрият резултат е пето място за Фабио Куартараро (Fabio Quartararo) в Барселона, в състезание с прекъсвания. На пълна състезателна дистанция, шестото място в Льо Ман е най-доброто му постижение. Мерегали нарича сезона труден, без да увърта. Една от причините се крие и в силата на конкуренцията. В миналото разлика от половин секунда до челото все още била достатъчна за място сред първите трима или четирима. Днес всички са толкова близо един до друг, че задачата е станала значително по-трудна. Мерегали ясно заяви, че това не е извинение, на което обича да се позовава, а просто реалност.
Какви са плановете на Ямаха с V4 двигателя за сезон 2027 в МотоГП?
Ямаха иска да приложи научените уроци от тази „учебна“ година директно в новия YZR-M1 с 850 куб. см. Целта е да бъдат напълно конкурентоспособни през 2028 година, като 2027 година ще положи основите. През септември Павезио описа състоянието на разработката. До този момент всички производители използвали междинни мотоциклети, например с ограничени 1000 куб. см двигатели или прототипни задвижващи агрегати. Ямаха тъкмо започвала първите сериозни тестове, базирани на машината за 2027 година, като тестовият екип карал в Барселона и на друга писта в Италия.
От редовните пилоти, само Топрак Разгатлиоглу (Toprak Razgatlioglu) е тествал междинната версия на Ямаха (Yamaha) дотогава: мотоциклет с обем 1000 куб. см, оборудван с двигател 850 куб. см, без регулиране на височината на окачването и с намалена аеродинамика. Той е изпробвал две конфигурации на двигателя, за да установи коя има по-добър характер, тъй като двигателят влияе и върху поведението на шасито в завои. Според Павезио (Pavesio), Топрак е открил положителни знаци и Ямаха вече е избрала посока.
Един момент е особено важен за Ямаха. Според пилотите, M1 от 2026 г. е загубил традиционната си сила: лесното навлизане в завой. С модела от 2027 г. Ямаха изглежда е възвърнала това поведение, по думите на Павезио.
Голяма неизвестна за всички производители остават новите гуми от Пирели (Pirelli). Павезио също така подчертава, че без вече работещия V4 двигател, Ямаха дори не би могла да кара такъв междинен мотоциклет. Вътрешно екипът е очаквал трудно начало, но и подобрение.
Ямаха също преструктурира състава си от пилоти. Хорхе Мартин (Jorge Martin) и Ай Огура (Ai Ogura) ще карат за заводския отбор през 2027 г., докато в сателитния отбор Прамак (Pramac) новобранецът Изан Гевара (Izan Guevara) получава своя шанс заедно с Топрак Разгатлиоглу. С ерата на 850 куб. см, нова фаза започва за Ямаха и откъм пилотския състав.
Последвайте ни в Google News
