Достъпните електрически автомобили са тема, която вълнува мнозина, но едно име сякаш отсъства от разговора. Преди седем години Volkswagen представи своето ID семейство с обещанието за електрически транспорт „за милионите, а не за милионерите“, но поне в Съединените щати това обещание си остава само на думи.
VW Group вложи огромни ресурси в луксозните си марки Audi и Porsche и дори създаде новия бранд Scout, за да се конкурира с Rivian, но остави едноименната си марка да stagnira. В САЩ Volkswagen продава единствено застаряващия кросоувър ID.4. Това е жалко развитие за един от най-обещаващите опити на утвърден производител да направи електромобилите масови. Въпреки това, може би компанията вече е намерила изход от ситуацията.
Визията зад ID
Родена от пепелта на скандала „Дизелгейт“, стратегията на Volkswagen заложи всичко на електрическите автомобили като начин да изчисти имиджа си и да отговори на бъдещите строги екологични норми. Решението беше гъвкава платформа, наречена MEB, която може да послужи за основа на множество модели, произвеждани в големи обеми. Това трябваше да осигури икономии от мащаба, които да направят електромобилите достъпни и печеливши.
За да покаже колко е сериозна, компанията нарече първия си модел на MEB платформата ID.3. Това беше хечбек, предназначен за европейския пазар, който трябваше да символизира нова ера, също както оригиналният Beetle и Golf преди него. Производството започна през 2019 г., като тогава VW обяви, че до 2028 г. ще има 50 електрически модела с общо 15 милиона продадени бройки в световен мащаб.
Знаейки, че американците не харесват особено хечбеците, VW реши да пренесе електрическата си революция на този пазар с ID.4 – кросоувър, проектиран да се конкурира с популярни модели като Toyota RAV4. По-важното беше, че VW планираше да произвежда ID.4 в големи количества в завода си в Тенеси и да го предлага на конкурентна цена от около 35 000 долара.
Реалността с ID.4
Първоначално VW успя да изпълни обещанието си. ID.4 дебютира през 2021 г. като леко безличен, но и ненатрапчив модел, който, ако изключим ранните проблеми със софтуера, не дразнеше с нищо. С други думи, приличаше на бензиновите кросоувъри, с които се конкурираше. Електромобилът имаше начална цена от 41 190 долара и пробег от около 420 км във версията със задно задвижване. Скоро VW добави и вариант със задвижване на четирите колела и увеличи производството в Тенеси.
Продажбите достигнаха своя връх от 37 789 бройки през 2023 г., но проблем с ключалките на вратите наложи изтегляне и спиране на производството, което се отрази на резултатите през 2024 г. Производството беше възобновено точно навреме за отмяната на федералните субсидии за електромобили и общия икономически хаос през 2025 г., но VW все пак успя да продаде 23 373 бройки за цялата година. Въпреки това, ново забавяне в производството означаваше, че в края на годината са доставени едва 248 автомобила.
Хаотичната 2025 г. вероятно прикрива това, което би трябвало да е постоянен спад. ID.4 вече е стар модел по стандартите на индустрията и не е конкурентен на автомобили като Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6, чиито 800-волтови електрически архитектури го оставят далеч назад по отношение на скоростта на зареждане. И докато версиите с най-голям пробег вече достигат около 470 км с едно зареждане, цената също се покачи до около 45 000 долара. За сравнение, Ioniq 5 с пробег от 510 км може да бъде закупен за около 7 500 долара по-малко.
Разсейващи фактори
Как VW стигна дотук? Отклонението от първоначалната цел е част от вината. За модел 2023 г. компанията представи по-евтина версия на ID.4, но тя все още струваше малко под 39 000 долара – с няколко хиляди над първоначалната цел – и имаше пробег от едва 336 км. След това обаче VW до голяма степен пренебрегна ID.4 и се съсредоточи върху два модела, които се оказаха загуба на време.
Първият беше седанът ID.7, който въпреки елегантния си вид, винаги е бил труден за продажба в САЩ. Независимо дали са бензинови или електрически, продажбите на седани достигнаха най-ниската си точка от тази страна на Атлантика. VW имаше големи амбиции, организира американска премиера и дори покани медии да тестват ID.7, но прекрати проекта преди началото на продажбите.
Междувременно VW подготвяше модерна версия на класическия Microbus, базирана на платформата MEB, като започна с концептуален модел, показан на автомобилното изложение в Детройт през 2017 г. Производственият ID.Buzz достигна САЩ едва за модел 2025 г. и то в прекалено скъпа версия, която привлече малко купувачи. Към момента на писане на тази статия, производството на Buzz е спряно за модел 2026 г.
Може ли VW да обърне нещата в своя полза?
Изкушаващо е да се мисли, че колебливите усилия на VW в света на ел. автомобили са просто поредната проява на неспособността на компанията да разбере пазара в САЩ. Същото неразбиране (или може би арогантност), което доведе до „Дизелгейт“ и като цяло държи VW в позицията на по-малък играч на този пазар. Само че този път VW може би наистина има план как да промени нещата.
Тази седмица изданието Automotive News Europe съобщи, че като част от предстоящия фейслифт, ID.4 ще стане ID.Tiguan. Това бележи отдръпване от идеята за ID моделите като изцяло нова ера за VW, но същевременно доближава ID.4 до първоначалната му мисия да се конкурира с най-популярните бензинови кросоувъри. Tiguan е най-продаваният модел на VW в САЩ и заемането на името му дава на клиентите позната отправна точка, точно както Chevrolet Equinox EV прави за купувачите на General Motors. Остава надеждата, че тази промяна ще бъде подкрепена и от подобрения, които ще направят ID.4/Tiguan да се усеща повече като нормален автомобил и по-малко като сбор от технологични тенденции.
На автомобилния пазар, който изглежда все по-враждебен към избора на потребителя, Volvo се открои като глас на разума. Докато някои основни конкуренти, като General Motors, премахват Apple CarPlay и Android Auto в полза на собствени системи, шведският производител зае твърда позиция. В скорошен разговор с изданието The Drive, главният технологичен директор на Volvo, Андерс Бел, заяви пределно ясно, че компанията ще продължи да поддържа тези платформи в цялата си гама, включително и в новите си електрически автомобили.
Това е огромно облекчение за всеки, който някога е сядал в автомобил под наем, сблъсквайки се с объркващ и бавен екран на инфоразвлекателната система, и си е мечтал просто да използва навигацията от своя телефон. Позицията на Volvo е освежаващо проста: компанията вярва, че автомобилът трябва да се вписва в дигиталния живот на клиента, а не да го принуждава да го променя изцяло. Коментарите на Бел подчертават философия, която изглежда изчезва в света на технологиите – уважение към навиците на потребителя. Ако един клиент използва екосистемата на Apple, неговият автомобил трябва да бъде нейно продължение, а не да ѝ се противопоставя.
Последвайте ни в Google News
