Текст: Пол Хоръл

Фотография: Джон Уайчерли

В момента е рано сутринта и сме на анонимна испанска писта. Една ниска, широка, екипирана със сликове състезателна кола седи в бокса, блестейки от острата слънчева светлина. Мълчаливи механици обикалят като чайки около морския бряг. Тишината се нарушава единствено от щракането на динамометричния ключ. Притихнал, слаб човек в огнеупорен екип изважда каската, влиза в колата и затяга коланите. Всичко изглежда съвсем рутинно.

Но изведнъж колата се спуска към пистата напълно безшумно. Никакъв грабващ вниманието звук от ауспуха или двигателя, никакви заплашващи слуха подгряващи изпълнения. Просто колата беше тук и после я нямаше. Като е на пистата е така стелтово скрита, че е далеч от слуховите ни способности да я различим. Тя обявява присъствието си единствено чрез барабанения звук от контакта на колелата с бордюрите и свистенето при преминаването на основната права.

Това е ранно изпитание на Electric GT. Автомобилът ще бъде в основата на нов шампионат, стартиращ в средата на годината. В него би трябвало да участват между 16 и 20 идентични Tesla Model S. Всяко състезание ще бъде гвоздеят на програмата на състезателния уикенд и няма да е просто поредната поддържаща серия при някой от основните световни шампионати. Лесно е да схванем защо организаторите искат да са независими. Както Tesla изгради имиджа си далеч отвъд границите на автомобилните ентусиасти, този шампионат желае и се нуждае от публика извън традиционните фенове на моторните спортове.

Ако сте виждали истински състезателни автомобили на живо, този тук ще ви се види адски бавен. Няма по-мил начин да го кажа. От части заради това, че скоростта е по-ниска от нивата на GT3, но по-важното е, че усещането за скорост е драматично ограничено заради тишината. Тъй като не се чува кога пилотът натиска газта е по-трудно да се разбере как колата печели или губи време. Изпълнителният директор и създател на Electric GT е Марк Гемъл. Той е наясно с тези недостатъци, но те не го притесняват. Той има опит в софтуерния дизайн, притежава успешен бизнес и работи по реализирането на множество идеи и схеми чрез които зрителите виртуално да бъдат пренесени в кокпита по време на състезанията.

В реално време, всяка кола ще пренася цялата си телеметрия в cloud, като данните ще отиват в мобилни приложения, за да могат зрителите директно да следят не само времената за обиколка и състезателните позиции, но и работата на избрания пилот с газта и спирачките. Ще се следят още наличната енергия в батерията, работната температура, мощността на мотора и още разнообразни данни. Гемъл обмисля и поставянето на големи LCD дисплеи на всяка кола, за да могат всички да виждат данните. Що се отнася до липсата на звук, Гемъл събира музиканти, които да създадат саундтрак за всеки автомобил, като музиката ще се променя в синхрон със случващото се на пистата.

Гемъл е роден в Шотландия и въпреки, че преди две десетилетия напусна родината си, за да живее в Мадрид, все още се забелязват останките от акцента му. А речникът му пулсира като статично електричество с термините на дигиталната ера. Той пише програми чрез които феновете, докато гледат състезанието и всички данни от колата, ще могат да изпращат „лайкове“ за определен пилот, а те ще се появяват и на дисплея на дадената Tesla. Когато пилотът има свободна секунда, той ще може с едно докосване на екрана да благодари на фена за вниманието и позитивното отношение. И тъй като феновете ще са влезли в системата, за да упражняват тези дейности, спонсорите ще разполагат с конкретни данни за поведението на аудиторията.

В момента Tesla няма официално участие. Нормално. Когато собственикът има 6,5 милиона фанатични последователи в социалните мрежи, а търсенето е толкова голямо, че новите купувачи трябва да чакат с години, няма голям смисъл в харченето на пари за подобряване на продажбите и изграждане на имидж. Гемъл твърди, че ако се появи по-добър електромобил, той също ще може да участва.

Но първата електрическа кола на Electric GT си остава Tesla. Засега е създадена само една бройка от спортния вариант. Именно тя участва в днешния тест и използва стандартната батерия, електромотор и електроника на S P85. Това не означава, че колата е стандартна. Техническият директор и главен тестов пилот на Electric GT е Огустен Пая. Той е успял да свали половин тон от теглото на обикновената версия. Нейната „кожа“ е заменена от тънки карбонови панели и стъкло на Perspex. Окачването е свалено и подсилено. Удължените арки покриват перфектно широките сликове, а за по-добра аеродинамичност са добавени преден сплитер и зверско задно крило.

Отварям паянтовата, олекотена врата и виждам купе, което е изтърбушено до абсолютния минимум. Виждат се всички алуминиеви греди, болтове и спойки. Единствените серийни елементи са двата големи дисплея. Състезателната седалка, волана, предпазната клетка, пожарогасителя и коланите попълват интериорния декор. Интегрирането на това уплашено и некоординирано човешко същество към машината не става бързо, но с огромни усилия вече съм вътре и коланите са стегнати.

Натискам със задържане жълтия бутон на волана и премествам лоста, взаимстван от Mercedes, към позиция D. Това е. Дълбоко поемам въздух. Фокусирам се. Тишината надделява. Изстрелвам се от бокса и веднага усещам фамозния, моментален въртящ момент на Tesla, който, обаче, кара сликовете бясно да превъртат докато са студени.

След като загреят се освобождава по-голяма сила на спиране и завиване отколкото мога лесно и безопасно да използвам. Страничният наклон на шасито е минимален, което е обичайно за Tesla поради монтираната към пода батерия. Но тук, той е още по-нищожен заради по-ниското и твърдо окачване, както и по-широкото странично разстояние между колелата. Управлението реагира светкавично, макар и серийната кормилна щанга да означава, че трябва доста да въртите волана.

С цялото това допълнително сцепление, обичайното Tesla усещане за неограничена мощност избледнява. А и на писта, сякаш колата не използва цялата си мощност, защото нейният мозък не позволява прегряване на батерията или мотора. Гумите са гладни за въртящия момент и рано в завоя можете да натиснете газта до ламарината. Бързата обиколка се постига чрез уверено и агресивно влизане във виражите. Не съм силен със сликове, така че въобще не се доближавам до крайния потенциал.

Ето някой, който ще го направи. Карун Чандок има опит от Формула 1 с Lotus, също така се състезаваше в GT3, беше с прототипи от LMP1 и LMP2 в Льо Ман и изкара един сезон във Формула Е. Той е тук, за да пробва колата и да даде мнението си. Карун мисли, че моторът прегрява, защото мощността рязко намалява след първата обиколка. Сварил е и спирачките. Но и той е впечатлен от способностите при влизане в завоите и липсата на недозавиване. „Би било страхотно мощността да е два пъти по-голяма“. Има право: същинските състезателни машини ще са базирани на Model S P100D, който има и предно разположен мотор, заедно с батерия с удължен пробег, повече мощност и възможност за по-бързо презареждане. Чандок пояснява защо състезанията с електромобили изискват съвсем различни умения от пилота спрямо традиционните надпревари. Пилотите използват цялата налична мощност на излизане от завоя, но на правите трябва да бъдат внимателни и да поддържат колкото се може по-добра ефикасност/икономичност. Най-важната част от процеса по регенериране на енергията е в моментите преди спирането за виража. Техниката на всеки пилот трябва да е адски прецизна в тази фаза, а през цялото време е важно да се внимава за температурата на батерията и мотора. „Термалният мениджмънт винаги ще бъде проблем при батериите. Все едно да си болен от астма – знаеш кога ще ти се наложи да ползваш инхалатора и се опитваш да се справиш с това възможно най-безболезнено. Същото е и с топлината на батериите.“ Всичко това означава, че за електрическите състезания трябва много повече мислене. Отборите ще разчитат на инженери, които да следят всяка една подробност, а подобни специалисти не са лесни за откриване.

На пистата са и други пилоти, които ще тестват колата. Някои от тях са млади таланти, други са тестови пилоти в F1, а трети идват от състезанията за издържливост. Всички те са вербувани чрез, разбира се, социалните мрежи, като идеята е пилотите с много фенове да популяризират шампионата чрез силните им Интернет профили. Съответно, състезателите с най-добре развити онлайн профили имат и по-големи шансове да намерят пилотско място, когато шампионатът стартира през август.

Гемъл иска да привлече поне осем отбора, всеки от които да е с две коли, за да се събере стартова решетка от 18 автомобила. Колкото и да проповядва светлото бъдеще на зелената енергия, той напомня, че „това е бизнес като всеки друг“. Таксата за участие е 895 000 евро на отбор за един сезон, а състезанията ще бъдат най-малко седем. Също така, отборите сами трябва да покрият разходите за гуми, резервни части, транспорт, механици и пилоти. Всяка кола е със седем широки площи на които спонсорите могат да поставят логото си. Според Гемъл, всяко пространство струва около 100 000 евро, затова ако всички 14 за двете коли се запълнят, отборът със сигурност ще е на печалба. Но толкова струва и участието в обикновен GT3 шампионат, а там е лесно да се намери богаташ, който е любител-пилот и желае да обезпечи един пълен сезон, като в резултат на това ще може да се хвали на приятелите си в коктейл бара, че е карал в професионално състезание, заедно с фирмени пилоти на Lambo, Porsche или Aston Martin.

Засега няма емпирични доказателства, че Electric GT ще е успешно начинание. Единствено чуваме приказки за „сериозен интерес“ от отбори и спонсори. По-важното е, че някои от най-известните писти имат готовност да бъдат включени в календара. Сред тях за Нюрбургринг, Пол Рикар, Ещорил и Каталуния, а Гемъл твърди, че ще има кръгове в Италия и Великобритания. Всеки състезателен уикенд ще включва свободна тренировка, 60-минутна квалификация и две състезания, като едното ще е през деня, а другото – при спускането на здрача. А всичко това ще бъде заобиколено от „уикенд фестивал, посветен на иновацията и зелената енергия.“ Доста далеч от обикновените мотоспорт събития, посветени на унищожението на ресурси. Бъдещето на Electric GT изцяло зависи от способността да намери спонсори, търсещи нови способи за връзка с публиката и намирането на нови, алтернативни мотоспорт фенове.