Срещата ни с GTR не се състоя при идеални обстоятелства. Гъста мъгла беше покрила мястото ни близо до подножието на Сноудония, а дъждът беше безмилостен, образувайки локви и потоци по пътното платно. Това не са условията, в които човек иска да управлява уникален автомобил на стойност над милион, особено когато собственикът му е чакал години за изработката и все още не го е получил. Напрежението определено се усещаше.
Но дори в мъглата и проливния дъжд, GTR изглежда абсолютно величествено, докато слиза от ремаркето. Първо се показва задната част, като накрайниците на ауспуха са прибрани под купето и сочат нагоре под остър ъгъл. След това се разкриват издутите задни калници, които обгръщат по-широките магнезиеви джанти и се сливат безпроблемно с основната част на каросерията.
Кабината е къса и прилича на капковиден кокпит на изтребител, а леко издигащата се линия на предния капак сякаш няма край, преди да се извие елегантно около предните колела. Гледката е поразителна. Това безспорно е E-type, но алуминиевите панели са деликатно оформени в още по-красива и плавна форма. Автомобилът е драматичен като суперавтомобил, но го постига с лекота.
Сърце от алуминий и титан
Eagle не се стремят да създават абсолютно най-бързите E-type модели, но спецификациите на GTR са доста впечатляващи. Неговият изцяло алуминиев 4,7-литров редови шестцилиндров двигател произвежда 385 к.с. и въртящ момент от 515 Нм. Мощността е сходна с тази на модела Lightweight GT, но по-важен е начинът, по който се доставя. Титаниевите мотовилки повишават оборотите до 5500 об/мин, а цилиндровата глава с широки ъгли и големи клапани е избрана, за да осигури динамика във високия оборотен диапазон.
Двигателят се захранва от карбонова всмукателна кутия и тройни карбуратори Weber. На въпроса защо не е използван по-малкият и по-оборотист 3,8-литров мотор на E-type, отговорът на екипа е, че биха загубили твърде много от въртящия момент и е трудно да се откажеш от по-големия работен обем.
Макар двигателят да е сърцето на автомобила, GTR е изцяло посветен на намаляването на теглото, като подходът е бил почти хирургически. Титан е използван навсякъде – от главините на колелата до осите на окачването и различните крепежни елементи. Картерът на двигателя, корпусът на скоростната кутия и задните главини са изработени от магнезий. Кормилната колона, маховикът, алтернаторът и спирачният сервоусилвател също са олекотени.
Дори задната стабилизираща щанга е премахната, за да се спестят 2 кг, а великолепните магнезиеви джанти са специално фрезовани за намаляване на неподресорената маса. Резултатът е спестяване на 100 кг спрямо Lightweight GT, с което теглото на GTR достига едва 975 кг с течностите. Това е с 30% по-леко от стандартен E-type роудстър и съвсем малко повече от късен Lotus Elise. За автомобил с 4,7-литров двигател и напълно оборудван интериор с климатик, това е изключително впечатляващо.
Усещане зад волана
Всичко в GTR се усеща по-живо заради ниското тегло. Макар водачът да седи далеч от предните гуми, обратната връзка от пътя се усеща директно през волана. Дори в тези трудни условия, автомобилът може да бъде каран до лимита на сцеплението с увереност. Той не реагира светкавично, а следва командите вярно, като накланянето на каросерията е още един индикатор за това колко силно се напряга шасито.
След като автомобилът се стабилизира в завоя, вниманието се насочва към задната ос, чието поведение се контролира с десния крак. GTR е напълно предвидим в тази фаза, подпомогнат от факта, че водачът е много близо до задния мост и усеща всяко негово движение. Управляемостта му е толкова интуитивна, колкото при Caterham.
Благодарение на модерните гуми и геометрията на окачването, сцеплението е в изобилие. Очакванията са GTR да се усеща като автентичните състезателни Lightweight E-type модели от Гудууд – нестабилен и с четириколесно плъзгане от входа до изхода на завоя. Вместо това обаче, той е стабилен и прецизен, а не своенравен.
При провокация автомобилът може да се плъзне, но са нужни бързи ръце, за да се овладее, както и при изправяне на волана, когато задните гуми Michelin възстановят сцеплението си. По-удовлетворяващо е да се играе с по-малки ъгли на приплъзване, усещайки как колата прикляка, търси сцепление и понякога повдига вътрешното предно колело при пълна газ, както правят състезателните автомобили.
Единственият недостатък е, че характерът на двигателя прави тези моменти по-краткотрайни, отколкото би могло. Ако се поддържа висока скорост и обороти, балансът може да се регулира фино с газта, но ако оборотите паднат, се излиза от оптималния работен диапазон на двигателя и се губи онази мигновена реакция. Стандартната цилиндрова глава с по-широк диапазон на въртящия момент или може би по-къси предавки биха помогнали.
Магията на GTR
По своята същност GTR е автомобил за дълги, плавни пътища и именно там той разкрива най-доброто от себе си. Двигателят се развърта свободно, докато пътят се вие, а водачът се наслаждава на интензивността, постоянния поток от обратна връзка, баланса на окачването при висока скорост и, разбира се, на звука.
А звукът… той превръща този дъждовен ден в Уелс в състезанието Тарга Флорио, докато дърветата се размазват в страничните прозорци и автомобилът атакува завой след завой. Това е магията на GTR. Да го гледаш, да седиш в него и да го караш е незабравимо преживяване, почти от друг свят. Астрономическата му цена от близо 975 000 британски лири го прави недостижим за повечето от нас, но в същото време той улавя всичко, което ентусиастите ценят: същинската тръпка от шофирането.
Последвайте ни в Google News
