Не отне много време, след като карах няколко часа в дъжда, за да оценя колко добре КТМ 690 Rally (KTM 690 Rally) следва траекторията си през неравен терен. Монтираните мусове също помогнаха да се намали напрежението от спуквания от прищипване, докато сляпо се спусках по каменисти пътеки. Очилата ми се напълниха с вода отвън и се замъглиха напълно от топлината отвътре. В крайна сметка свалих очилата изцяло, за да мога всъщност да виждам пътя. Управлението беше една от ключовите характеристики, които ме накараха да опиша 690 Rally в началото на пътуването ни просто като „лесно“.
2027 КТМ 690 Rally
Моделът 690 Rally може да е мотоциклетът, за който мнозина смятат, че Enduro R е трябвало да бъде от самото начало. Независимо дали споделяте това мнение, 690 с големите си колела изглежда пасва още по-добре сред останалите офроуд предложения на КТМ.
Предимства
- Плавен едноцилиндров двигател с голям въртящ момент
- Шаси, което следва траекторията
- Електронен пакет, който улеснява карането
Недостатъци
- Моделът е натрупал килограми през годините и е поскъпнал
- Разпределението на тежестта и негативите от резервоара за гориво като подрама все още са налице
- Седалката ще продължи да бъде обект на промени от афтърмаркет компании
За първия тест на 690 Rally, КТМ (KTM) покани световни медии в Централна Гърция, за да изпробват за два дни най-новото попълнение към платформата LC4 Single. Целта беше пътуване, по-скоро наподобяващо разходка с приятели, отколкото стандартно представяне за пресата. Като се има предвид, че авторът често кара и спи в някои от най-пустошните райони на Американския Запад, прекосявайки огромни пространства, това пътуване все пак се различаваше от обичайните му многодневни офроуд приключения, но именно такъв тип преход направи 690 Rally изключително подходящ. Дали моделът КТМ 690 Rally от 2027 г. е това, което Ендуро R (Enduro R) трябваше да бъде от самото начало? Това може да зависи от гледната точка. Може да размислите над този въпрос, докато навлизаме в същността на КТМ 690 Rally и как се държи при каране.
Не го наричайте „Адвенчър“
Може да имате силно мнение за разликата между наименованията „Rally“ и „Adventure“, а може и да нямате, но нека разгледаме какво е променил КТМ от 690 Ендуро R, за да създаде Rally. Списъкът е кратък, но по същество предоставя на клиентите фабрична опция за това, което много мотористи вече правят чрез афтърмаркет части. Rally идва с две допълнителни капачки за резервоари, разположени отпред. Всеки от тях е с капацитет от 6.81 литра, което осигурява на Rally общ обем на горивото от 20.06 литра и пробег, доближаващ 322 километра. Мотористите могат също да избират дали да източват гориво от задния или предните резервоари чрез превключвател на кормилото. Единствените други промени са „рали-стил“ кулата (за която се твърди, че има ограничение за теглото на аксесоари от 2.5 кг и предоставя USB-C и 12V портове), ветрозащитно стъкло и по-големите рали-стъпенки.
За моделната 2026 година интервалите за обслужване на двигателя LC4 са увеличени от 10 000 км на 15 000 км за смяна на маслото и от 30 000 км на 60 000 км за проверка на хлабините на клапаните. Едноцилиндровият 692.7 куб. см двигател LC4 е пренесен от своя събрат с актуализации от моделната 2025 година, които включват двойни балансиращи валове, преработен картер, оптимизирана маслена система, ревизиран всмукателен тракт и въздушна кутия, както и обновена горивна система. Двигателят е комбиниран с шестстепенна предавателна кутия със съединител PASC (Power Assist Slip Clutch). Шасито също остава до голяма степен непроменено, със стоманена тръбна рама и полимерен заден горивен резервоар, изпълняващ двойна функция и като подрама. Окачването WP XPLOR също е споделено, предлагайки 264 мм ход на предната вилка и 249 мм на задния амортисьор от типа Pro-Lever, като и двете осигуряват пълна настройка.
Електронните актуализации, въведени за моделната 2026 година, също са включени в Rally и могат да бъдат достъпни чрез 4.2-инчовия TFT дисплей, който е малък, но прецизен в предоставянето на информация. Базираните на IMU контрол на сцеплението и ABS са стандартни, а като опционални функции се предлагат: режим „Rally“ (девет нива на превключваем контрол на сцеплението в движение, в допълнение към „Изключен“, и три карти на газта, от които да избирате: Off-Road, Street и Rally за около 275 €), круиз контрол (около 185 €) и бързосменачка за горна/долна предавка (около 320 €). Ако желаете пълния пакет, Tech Pack ще включва всичко за около 600 €. Включен е и динамичен контрол на сцеплението, който работи във фонов режим с електронните системи, за да намали автоматично настройката на контрола на сцеплението, ако се наложи повече приплъзване. ABS може също да бъде превключен в режим Off-road, който деактивира функцията за наклон и изключва ABS на задното колело; системата може да бъде изцяло деактивирана. Освен ABS, който се връща в режим Off-road, ако е изключен, всички настройки се запазват, независимо дали мотоциклетът е изключен с ключ или с бутон за изключване.
Да се върнем към името на модела. КТМ по същество заяви, че е избрал името „Rally“ за този модел, тъй като номенклатурата е набрала популярност в ADV (Adventure) сегмента, където според тях се позиционира тази машина. Правете с тази информация каквото сметнете за добре.
От Навпактос до Карпениси и обратно
Препускайки по безкрайни пътеки, докато се движехме на север от Коринтския залив дълбоко в планините, човек не може да не си представи Фидипид, бягащ от град Маратон на изток до Атина по подобен терен, за да донесе новината за атинска победа срещу персите – история, която вдъхнови съвременния маратон, както го познаваме. Може би прекараното време в Атина преди нашето пътуване е причината, но да си в част от света, толкова наситена с културно значение и легендарна история, има такъв ефект. Рустикалните малки градчета и църкви, които сякаш изникват отникъде високо в планините по протежение на пътеките, само допринасят за усещането – а 690 Rally се усещаше като идеалната машина за изследване на региона. С нарастващата популярност на рали събитията по света, именно тези, често срещани в Европа, изглеждат като перфектен сценарий за употреба на най-новия 690. Малко повече гориво и малко повече ветрозащита са всичко, от което се нуждаете, за да направите платформата 690 още по-подходяща за няколкодневно пътуване по тесни, криволичещи трасета, които се вият през планини и села в някои от (относително спрямо САЩ) по-малките европейски страни.
Налагането да се отварят три капачки за гориво за зареждане не е най-лесната процедура, а комбинирането на това с факта, че нито една от капачките не е прикрепена към мотоциклета, прави процеса още по-тромав. Като се има предвид, че предният и задният резервоар по същество са отделни вериги, това има смисъл, но автоматичното изравняване на предните резервоари също не става достатъчно бързо, за да може да се зарежда само от една страна.
Нашето пътуване премина основно по двуколейни офроуд трасета с по-технични участъци, широки чакълени пътища и нагънат асфалт. КТМ 690 Rally (KTM 690 Rally) се доказа като машина, която идеално пасва на този тип каране. Едноцилиндровият LC4 двигател е впечатляващо плавен при по-дълги отсечки по асфалта, а широкото му разгръщане на въртящия момент ви изтегля от ниските обороти през препятствия без усилие и извън пътя. Големият едноцилиндров двигател също така позволява каране на висока предавка по неравен терен, за да изглади всякакви резки движения. Ако сте избрали режим Рали, намаляването на реакцията на газта може да бъде полезно и при дълги каменисти дни в седлото, за да намали умствената умора от прекомерна прецизност с дясната китка. Ако пътеката се отвори с увеличаване на оборотите, средният диапазон на едноцилиндровия двигател осигурява прилив на мощност, готов да откъсне задната част или да повдигне предното колело от земята. Отново, с режим Рали, можете също да регулирате точното количество контрол на сцеплението в движение според вашето ниво на опит.
Шаси и окачване
Комбинацията от стоманена тръбна рама и окачване WP също работи добре, но това не означава, че няма присъщи недостатъци в този отдел. Напълно регулируемото окачване в заводските си настройки осигури комфортно возене по всичко, което срещнахме, без да е прекалено меко, и издържа похвално на удари при по-силно натоварване. Мотоциклетът се движеше предвидимо през всичко, което му поднесохме, независимо дали ставаше дума за каменисти пътеки с лошо избрани линии поради споменатата липса на видимост, или каменисти изкачвания към върхове на планини или пресичания на потоци.
За тези, които не са свикнали с регулируемия ъгъл на завиване на 690 Enduro R или модела 701, има болтове с контрагайки, които позволяват пълно завиване като при кросов мотоциклет. Ако обикновено карате на широко отворени терени, може да предпочетете да намалите ъгъла, за да предотвратите неконтролируемо разклащане на кормилото. При 690 Rally можете да преместите ограничителите само наполовина, преди кормилото и/или контролите да докоснат кулата.
Разпределение на тежестта и горивна система
Когато седях на асфалта, бързо осъзнах, че се нуждая от допълнителен преднатяг на задния амортисьор, за да постигна по-балансирано разпределение на тежестта. Извън пътя, решението беше просто да се преместя максимално напред над предницата, докато стоя, което не беше опция в седнало положение. За разлика от Enduro R, предните резервоари за гориво на Rally не позволяват на водача почти толкова място да се плъзне напред, за да постави повече тежест върху предното колело. Връщайки се към тези присъщи недостатъци, 13.25-литров резервоар за гориво, или 9.5 кг течност, разположен високо в задната част на мотоциклета, ще създаде свои собствени проблеми. КТМ спомена очевидната стратегия да се изразходва първо задният резервоар, преди да се превключи на предните, за да се измести разпределението на тежестта по-напред, но симптомите на дизайна на мотоциклета все още са налице, тъй като получаваме само допълнителни 4.5 кг гориво отпред — в допълнение към няколкото килограма от горивната система.
Докато 690 Rally изисква само 800 долара премия спрямо Enduro R за 2027 година, последният Enduro R, който тествахме през 2019 година, имаше препоръчителна цена, която беше с 2500 долара по-ниска. За същата машина се твърдеше, че е с 20.4 кг по-лека напълно заредена с гориво.
При по-спокойно каране, високата тежест отзад може да бъде управлявана, но щом задната част започне да се люлее или се окажете в по-сложен терен, приблизително 176-килограмовият мотоциклет се усеща с цялата си маса, особено отзад, когато е напълно зареден. Актуализираният дизайн на Rally по никакъв начин не е преобърнал управлението на машината, то е много подобно на преживяването с Enduro R. Въпреки това, КТМ вече предлага 690 Rally като фабрична опция за това, което мнозина са изразходвали време и пари, създавайки с платформата Enduro, и мисля, че ще бъде доста популярен за тези, които търсят да се впишат в тази микрониша сред приключенските и ендуро машини.
Електроника и спирачки
Регулируемостта на ABS и контрола на сцеплението, заедно с динамичния контрол на сцеплението — ако решите да го оставите включен — са добре дошли функции, а фактът, че настройките се запазват, ако изключите мотоциклета, е особено приятен (освен ако ABS е изключен, в който случай ще се върне към офроуд ABS). На пътя, предната спирачка няма да предизвика сензация, но си върши работата и е перфектно настроена за офроуд, предлагайки добро усещане на лостчето върху хлабава настилка. Отзад, историята е различна. Лостчето на задната спирачка е почти като ключ за осветление, което изисква деликатна прецизност, за да не блокира, а когато това се случи с пълен заден резервоар за гориво, опашката ще се разклати с ентусиазъм.
Докато нещата не станат технически, 690 Rally осигурява лесно каране. Ако вашата идея за приключение е двуколесна пътека с няколко технически секции, докато обикаляте между малки села, този мотоциклет може да пасне идеално. Ако сте на по-дълго пътуване и трябва да пестите енергия, регулируемостта на електронния пакет и окачването също ще ви подкрепят.
Когато разглеждам 690 Rally за американския пазар, не мога да не мисля за онези широко отворени пространства, пред които са изправени търсещите мръсотия двуколесни машини. Както споменах по-рано, на моя личен 113-килограмов 500 EXC-F, мога да измина навсякъде от 193 до 322 километра при средно двойно-спортно каране, но се опитваме да вплетем участъци, които никога не бих искал да опитам на 690.
Карал съм КТМ 690 Enduro R (KTM 690 Enduro R) 320 километра по асфалт, преди да стигна до офроуд пътеката, и това не е особено приятно преживяване. Въпреки че смятам, че версията Rally (Рали) е само на една смяна на седалката от това да бъде по-подходяща, си задавам въпроса дали не бих предпочел да се спра на допълнителен цилиндър, да се справя с около 35 килограма повече маса и да се насладя на допълнителния комфорт и функции на мотоциклет като КТМ 890 Adventure R (KTM 890 Adventure R).
Както показа вторичният пазар както тук, така и в чужбина, съществува такъв пазар и мнозина биха били склонни да твърдят, че това е мотоциклетът, в който австрийците от КТМ е трябвало да превърнат Enduro (Ендуро) преди години. Сигурен съм, че моделът Rally ще намали продажбите на съществуващите Enduro R или Хускварна 701 (Husqvarna 701) – от компанията заявиха, че няма планове за предлагане на версия Rally на Хускварна – но производителят от Матхофен (Mattighoffen) е съгласен с това.
Ако сте пробвали двуцилиндров АДВ мотоциклет и едноцилиндров ендуро мотоциклет с мигачи и сте почувствали, че те просто не са уцелили златната среда, 690 Rally може да е идеалният избор за вас.
Първи впечатления от КТМ 690 Rally модел 2027.
Оценка на редакцията
Редакционната оценка за КТМ 690 Rally е 87.5%, разпределена по следния начин: Двигател – 18.5 от 20; Окачване – 14 от 15; Трансмисия – 9 от 10; Спирачки – 7.5 от 10; Прибори – 4.5 от 5; Ергономия – 9 от 10; Външен вид – 9 от 10; Желание за притежание – 9 от 10; Стойност – 7 от 10.
Технически характеристики на КТМ 690 Rally (2027)
Препоръчителната цена на дребно (MSRP) на КТМ 690 Rally е около 13 100 €. Мотоциклетът разполага с едноцилиндров, четиритактов SOHC двигател с течно охлаждане и обем от 692.7 куб. см. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото са съответно 105.0 мм и 80.0 мм. Стартерът е електрически, с батерия 12V 8.6Ah. Предавателната кутия е шестстепенна. Горивната система е инжекцион Кейхин (Keihin EFI) с 50 мм дроселова клапа, а смазването е под налягане с една маслена помпа. Съединителят е PASC Slipper Clutch, хидравлично опериран. Запалването е Кейхин (Keihin EMS) с Ride-By-Wire и двойно запалване.
Рамата е от хром-молибденова стомана тип „трелис“, а подрамката е самоносещ пластмасов резервоар. Кормилото е алуминиево, конусно, с диаметър Ø 28/22 мм. Предното окачване е ВП (WP) XPLOR USD Ø 48 мм, с регулируеми компресия и отскок, с ход от 264 мм. Задното окачване е моношок ВП (WP) XPLOR с Pro-Lever връзка, с регулируеми компресия (висока и ниска скорост), отскок и предварително натоварване, с ход от 249 мм.
Предната спирачка е с плаващ двубутален апарат Брембо (Brembo) и 300 мм диск. Задната спирачка е с плаващ еднобутален апарат Брембо и 240 мм диск. Предното колело е 1.85 x 21″, а задното – 2.50 x 18″. Предните гуми са 90/90-21″, а задните – 140/80-18″.
Ъгълът на челната тръба е 27.7º, а следата – 122 мм. Междуосието е 1504 ± 15 мм. Пътният просвет е 264 мм. Седалищната височина е 935 мм. Обемът на резервоара е 20 литра. Експлоатационната маса (без гориво, по данни на производителя) е 161.5 килограма.
Последвайте ни в Google News
