Крис Харис (Chris Harris) разкри някои тайни за начина, по който Ферари (Ferrari) се отнася към автомобилите, които предоставя – или отказва – на журналисти за тестове. Това прави моите леки резерви относно Априлия Туоно V4R (Aprilia Tuono V4R), която карахме по пистата за MotoGP във Валенсия, да изглеждат прекалено прецизни. Тестови автомобили с очевидно настроени двигатели, коли с различно окачване, предоставени в зависимост от вида на теста, техници на Ферари, които посещават пистите дни по-рано, за да гарантират перфектни настройки. И така, как Априлия (Aprilia) промени Туоно (Tuono) за европейската си премиера пред пресата? И по-важното, защо?
„Подобренията“ на Априлия за пресата
Повечето от промените, които Априлия направи, всеки собственик би могъл да приложи, особено след като компанията доброволно предостави тази информация, макар и не съвсем по своя инициатива. Предната ос е спусната с 4 мм по вилките, има и промени в предварителното натоварване и демпфирането. След това нещата стават малко по-неясни, с монтиран допълнителен кормилен демпфер и още по-трудно за преценка е наличието на задна гума Пирели (Pirelli) Super Corsa с размери 200/55, която залепва за пистата. Това е хомологиран размер, но не е стандартната гума Diablo II 190/55, с която моторът пристига от завода. Все пак, всеки би могъл да направи това сам, особено ако е запален по карането на писта.
Бихте ли обаче, заради 5 мм по-висока задна част, заменили задния амортисьор на вашата нова Туоно V4R с такъв от RSV4R? От Априлия твърдят, че са едни и същи, освен че амортисьорът на супербайка предлага регулиране на височината, което помага на мотоциклета да завива по-рязко на писта.
Според мен това е малка крачка встрани, но за щастие далеч по-малко от това, което прави Ферари. Не е и толкова контрапродуктивно, но те кара да се замислиш защо Априлия е сметнала всичко това за необходимо. Моторът е зрелищен на писта (както и трябва да бъде след тези промени), но със сигурност не е толкова по-добър от стандартен модел, че да си струва да буди подозрения. Действително влиза бързо и прецизно в завоите, но впечатляващата система за контрол на сцеплението, която позволява дори на най-обикновените ездачи да оставят черни следи по асфалта, е непроменена и си остава гениална.
Двигател, оборудване и разход на гориво
Двигателят е същият като на RSV4, но с ревизирано време на входящите клапани и малки промени по всмукателната и изпускателната системи, което е увеличило мощността в средния диапазон до внушителни нива. Загубата на мощност е само 13 к.с. Запазена е цяла палитра от ръмжене, вой, свистене и бълбукащо мъркане, които предизвикват тръпки по гръбнака, докато се чудите как италианците успяват да се измъкнат с такова огромно ниво на шум – чували ли сте Дукати Диавел (Ducati Diavel) вече? Скоро ще чуете…
В Южна Европа също се обръща внимание на серийното оборудване. Туоно пристига с бързосменачка, контрол на потеглянето и контрол на повдигането на предното колело. Но това, което предизвиква любопитство, е показанието за разход на гориво на бордовия компютър. Това е един лаком мотоциклет, който ще харчи около 10.2 л/100 км, ако използвате газта както трябва. Дори внимателното каране дава малка награда, като 7.8 л/100 км е трудно постижим резултат.
На пътя и заключение
О, но е удоволствие да даваш толкова пари за гориво. На пътя Туоно е мускулест, стабилен, но остър, звучен и съблазнителен, дори и да изглежда като катастрофирал R1. Позицията на водача е много по-просторна от тази на RSV4, благодарение на удължената рама и високото и широко кормило, а дори и краката ви не са прекалено сгънати.
Туоно V4R е изваян от сурова мощ и пропит с характер, и ако не беше неговото разточителство с бензина, само самият Диавел би се борил за титлата на най-добър гол мотор, а тези два модела така или иначе имат само леки допирни точки.
Като мотоциклет за писта, той е страхотен. Вероятно.
Последвайте ни в Google News
