Lotus Emira и Alpine A110 са герои в света на спортните автомобили, но бъдещето им е несигурно.

Два вълнуващи и леки спортни автомобила на живописен, хълмист път. Това, което трябва да е празник, рискува да се превърне в помен. Никой не знае какви ще са последните новини от Хетел, но опровержението на Lotus относно слуховете за затваряне на завода прозвуча малко по-неубедително, след като компанията обяви 550 съкращения в базата, където се произвежда Emira. Вече знаем, че Alpine скоро ще пенсионира A110 в сегашния му вид – това е последната година на производство, като предстои електрически наследник. Същото важи и за конкурента на нашето дуо – Porsche 718, за който поръчките наскоро бяха затворени, макар че Porsche бързо потвърди, че двигатели с вътрешно горене все пак ще се предлагат и в следващото поколение.

Нека обаче се усмихнем на това, което все още имаме. Lotus е освежен с новата спецификация Turbo SE, която увеличава мощността на базовия четирицилиндров двигател от AMG до 400 к.с., като същевременно включва много от най-желаните и динамични опции. Alpine от своя страна е… стар модел. Една реорганизация за последната година на производство превърна този A110 S в GTS, но вече познаваме различните варианти на това малко купе достатъчно добре, за да бъдем възхитени от всяка версия, която получим.

Техническите данни

Въпреки че концепцията им с две места, средно разположен двигател и задно задвижване е сходна, на хартия между двата автомобила има сериозна разлика. Alpine е в ролята на аутсайдер с цена от 69 890 британски лири за новата версия GTS. Неговият 1,8-литров турбо двигател от Renault произвежда 296 к.с. при 6300 об/мин и въртящ момент от около 340 Нм от 2400 об/мин. С тегло от едва 1102 кг, той е бърз – от Диеп твърдят, че ускорява до 100 км/ч за 4,2 секунди и достига максимална скорост от 274 км/ч с опционалния аеродинамичен пакет. Подобно на версията S, GTS добавя по-ниско и по-твърдо окачване „Cup“. За тези, които не го желаят, е наличен базовият A110 с 249 к.с. на цена от 55 160 британски лири.

Lotus изглежда се позиционира в по-висок клас, балансирайки на границата между спортен автомобил и суперавтомобил не само с по-атрактивния си дизайн, но и с цената си от 89 500 британски лири и по-високите стойности на двигателя. Мощността е близка до тази на моделите на AMG, с които споделя двигателя, но все пак получава собствени настройки: впечатляващите 400 к.с. на Turbo SE се достигат при 6800 об/мин, а максималният въртящ момент от 480 Нм е наличен при 3000 об/мин. Автомобилът обаче е значително по-тежък от A110 – 1455 кг, което гарантира, че представянето му е само малко по-добро; обявените стойности са 4,0 секунди за ускорение до 100 км/ч и максимална скорост от 291 км/ч, което го прави малко по-бърз от Emira V6.

Дизайн и възприятие

Може би всички имаме нужда от доза носталгия, за която да се вкопчим, и така емблемата Turbo SE, използвана преди при един от най-продаваните модели Esprit, се завръща. Мощният четирицилиндров двигател в драматично оформено купе също отразява добре рецептата на стария модел. Същото важи и за почти незабележимите външни промени. Би било хубаво да видим някои визуални актуализации, съответстващи на новата мощност, но дори и така, три години по-късно, този автомобил все още изглежда впечатляващо. Ако приятелите ви карат Cayman, лесно е да се разбере защо някой би бил изкушен да поеме в посока Lotus. Също толкова лесно би било да се убедят хора, които не са автомобилни ентусиасти, че колата струва няколко пъти повече от обявената цена, което донякъде компенсира разочарованието, че Emira така и не изпълни първоначалното си обещание за цена под 60 000 британски лири.

Новият двигател и скоростна кутия

Въпреки че увеличението на мощността прави SE най-бързата Emira, тя не е много по-лека от V6 версията, тъй като стандартната седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител тежи повече от шестстепенната ръчна. Това не е просто смяна на задвижването – двулитровият турбо двигател идва със собствена подрама, носачи, главини и настройки на геометрията, както и с нова изпускателна система.

Експертът по шаситата на Lotus, Гаван Кършоу, обясни, че този автомобил ще бъде управляван от хора, които са нови в света на спортните коли. По думите му, те искат да разчитат малко повече на електрониката за още по-голяма пъргавина и вероятно няма да изключват системите за стабилизация, за да дрифтят. Тъй като производителността и цената на Turbo SE и V6 са сравнително близки, той смята, че много хора ще изберат този автомобил, защото искат скоростна кутия с двоен съединител. Кършоу добави с усмивка, че когато са предлагали ръчна скоростна кутия, хората винаги са питали за автоматична с пера, а когато им я дават, те казват: „Не би ли било хубаво да има ръчна?“.

Кършоу отбеляза, че едни от най-големите решения за SE са свързани с характера на скоростната кутия и точките на смяна на предавките. В режим Tour тя трябва да бъде икономична и ефективна, без постоянно да задържа високи обороти. Извън този режим обаче възниква въпросът колко спортна да бъде. В крайна сметка, при шофиране по второкласен път, водачът вероятно ще поеме контрола с перата зад волана.

Една от критиките към оригиналната Emira с четирицилиндров двигател беше свързана с понякога мудната трансмисия, но екипът на Кършоу е успял да извлече много желана прецизност за този Turbo SE, който изглежда действа като своеобразен скрит фейслифт за автомобил, получил леко смесени отзиви при представянето си. При бързо, но спокойно пътуване по първокласни пътища, колата обикновено се движи на пета или шеста предавка, като леко натискане на газта бързо я сваля на по-ниска предавка при възможност. Няма нужда от режими Sport или Track, нито от използване на перата.

Усещането зад волана на Emira

Перата за смяна на предавките обаче не са толкова добре позиционирани, нито предлагат удовлетворяващото усещане за прецизност, което би могло да се очаква. Това е пропусната възможност, като се има предвид, че трансмисията с двоен съединител е един от основните плюсове на четирицилиндровия Emira. Както проницателно отбелязва Сам, това решение е приемливо за автомобил като A45, но не отговаря съвсем на стандарта за спортен автомобил с цена от около 100 000 паунда.

Все пак настройките на трансмисията в автоматичен режим са добри, а възможността и двете ръце да останат на волана е полезна, когато дойде време да се събуди по-ангажиращата страна на този автомобил. При умерени скорости той не е толкова лесен за управление, колкото легендарните му предшественици. Воланът с необичайна форма първоначално кара водача да подхожда по-предпазливо към завоите, докато свикне с реакциите му, а окачването е твърде твърдо за най-лошите британски пътища. През първите няколко километра реакциите, които воланът връща към ръцете на водача, са почти притеснителни. Макар човек да се научава да се доверява, че това е просто ярък поток от информация и рядко се налага съзнателна корекция, това създава нервност, каквато при Alpine просто липсва.

С увеличаването на скоростта автомобилът най-накрая оживява напълно. С повече натоварване върху амортисьорите, комуникацията става по-ясна, тежестта на волана е по-естествена и цялото усещане е за пъргавина, прецизност и надеждност. Макар и по-тежък от познатите досега спортни автомобили на Lotus, той все пак е достатъчно лек, за да позволи по-късно спиране, отколкото би се приложило обикновено.

Това никога не е особено драматичен или изразителен автомобил, което оправдава обещанието на главния инженер Гаван Кершоу да бъде по-снизходителен към новаците в света на спортните автомобили. Поведението му почти не се променя при деактивиране на електронните системи, което издава или силен вроден баланс, или деликатната намеса на асистентите, а най-вероятно – впечатляваща комбинация от двете. Вероятно е нужна скоростта и пространството на състезателна писта, за да се разгърне истинският му потенциал, но бързината, която се постига на пътя, е напълно достатъчна. Дори и двигателят M139 да няма баса или мощния звук, познат от приложенията му в модели на Mercedes-AMG. Вместо това удоволствието идва от свистенето и съскането на принудителното пълнене, тъй като двигателят е разположен точно зад ушите на водача. Жалко, че е изцяло скрит зад пластмасов капак.

Сам отбелязва с усмивка, че усещането за тяга от турбокомпресора е много силно и ако се отвори левият прозорец, купето се изпълва със звука на турбината и разтоварващия клапан. По-зрялото наблюдение е, че автомобилът лесно постига разход от около 7 л/100 км при дълъг път, а голямото пространство зад седалките може да побере достатъчно багаж за прилично пътуване. Това е универсален автомобил, какъвто Lotus рядко е правил досега, макар че може би е разумно да се избере по-мекото окачване Touring (безплатно като опция), ако това е предвидената употреба.

Предимствата на Alpine A110

Моделът A110 никога няма да се усеща толкова гъвкав. Багажникът му е по-малък, а вътрешното пространство е малко по-тясно. Но по-тясната му насоченост води до много по-ниско тегло, като предимството му от 350 кг пред Emira е очевидно от самото начало. Необходимо е системите за бърз старт на двата автомобила да се тестват една след друга, за да се усети наистина допълнителната мощ на Lotus, която така или иначе се проявява предимно след 100 км/ч.

Въпреки че е на пазара от почти осем години, сядането във френския лекоатлет остава глътка свеж въздух. Той е толкова жизнен и енергичен, че кара Lotus да изглежда прекалено сложен и малко педантичен. Дори двигателят му се усеща като звезден компонент, за разлика от този в Emira, въпреки по-скромния си произход. Той е по-шумен на празен ход и при ниски обороти, като ръмжи и гърми независимо от избрания режим. Изкуствените пуканки в режимите Sport и Track леко влошават преживяването, но не стигат дотам, че да бъдат наистина дразнещи.

Всъщност стандартният A110 се е появявал често в различни медийни тестове напоследък, покривайки се със слава. Като се има предвид, че е автомобил с двигател на Renault, това е доста изумително постижение, но и самият автомобил е такъв.

Във версията GTS обаче той излъчва различен характер. Уникалният дух с меко окачване, който е толкова харесван в базовия модел, е леко притъпен от малко повече конвенционалност. В сравнение със стандартния A110, той е с 4 мм по-нисък, с 50% по-твърди пружини и 100% по-твърди стабилизиращи щанги, като по-голямата му стабилност го доближава много повече до Cayman. Може би целта е да се спечелят клиенти на Porsche, които са предпазливи към промените.

Думата „пъргавина“ обаче очевидно е била най-голямата на чертожната дъска. Това е енергичен автомобил дори в стандартния си режим на шофиране и минава известно време, преди да се усети нуждата да се изисква нещо повече от него – той е свеж от самото начало.

Ергономия и директно усещане

Това не е същият гъвкав и приятен автомобил като базовия A110 и може да се усеща толкова неотстъпчив, колкото и Lotus със спортно окачване по същите пътища. Той обаче е по-дружелюбен при преминаване през градове и села, точно като Mégane RS. Дали това е критика към екзотичен автомобил за 70 000 паунда, вероятно зависи от купувачите. Но това е изключително лесен за управление автомобил – няма никаква преструвка в използваните компоненти от Group Renault. Много малко от контролите му се усещат като взети от Clio или Scenic, което е наистина хитър трик. Бутоните за избор на предавка, подобни на тези в суперавтомобилите, подсилват екзотиката, докато мерките за спестяване на тегло и разходи, като откритите метални части на вратите, внасят цвят и вълнение в интериора.

Може би най-добрият му ергономичен трик са фиксираните метални пера на волана, които стърчат нагоре и улавят пръстите много по-добре от тези на Emira. Всъщност скоростната кутия е прекрасна за управление като цяло. Когато трябва да се изпревари бавно движеща се селскостопанска техника, само най-малкото докосване на газта може да свали точно необходимия брой предавки, право в прилива на въртящ момент, върху който Alpine с тегло от 1100 кг се носи с лекота. Дори е забавно да се „свирят мелодии“ с турбо четирицилиндровия двигател, за да се оживят по-монотонните участъци от пътя – удоволствие, което Emira никога не насърчава. Макар инстинктивно да се желае хипотетична ръчна версия на такива автомобили, A110 се усеща завършен и напълно естествен с тази DCT трансмисия.

Това е автомобил, върху който водачът може да отпечата собствения си стил на шофиране, може би дори повече, отколкото при базовия A110. Воланът е прекрасен, нетърпелив в ръцете и насочва носа на Alpine в завоите сякаш е „хотхеч“ (мощен спортен хечбек). Усеща се магията, създадена от инженерите на Renault Sport, и с този автомобил може да се подхожда агресивно по начин, който е по-сдържан при по-загадъчния Emira. Просто се кара по-твърдо, по-бързо и се експериментира повече с баланса му, като хулиганският дух на различните RS Clio и Mégane излиза на повърхността.

Сам също споделя, че макар и по-стегнат от стандартния модел, A110 се усеща наистина стабилен по тези пътища – спокоен, уравновесен и невероятно пъргав. Той добавя, че по-ниското тегло се усеща осезаемо и няма чувството, че трябва да се бориш с физиката, за да го накараш да се движи бързо. Според него, той е също толкова бърз, колкото и Lotus, като острите, тактилни смени на предавките и по-грубият, по-потапящ звук на двигателя допринасят за това усещане.

По-елегантният стил и по-пищният интериор на Emira определено се открояват в тази компания, а двигателят му безспорно има повече мощ с нарастване на скоростта. Той притежава звездно качество, но за пореден път A110 предоставя усещания на суперзвезда. Неговият предстоящ наследник може да бъде електрически – с по-високо тегло и със сигурност с жертвана деликатност – но от Alpine говорят открито и за други източници на енергия, като секси концепцията им Alpenglow дори експериментира с водород.

Непосредственото бъдеще на тези автомобили може да изглежда несигурно, но нека им се наслаждаваме, докато можем – и да се подготвим за следващата завладяваща нова глава, която предстои.