Когато наследство и корпоративни съюзи се сблъскват, понякога се случват странни и забележителни неща. До края на 90-те години на миналия век Мерцедес-Бенц (Mercedes-Benz) притежаваше 40% от Маклерен (McLaren), надграждайки сделката си за доставка на двигатели за Формула 1, която беше в сила от 1995 г. На автомобилното изложение в Детройт (Detroit) през 1999 г. Мерцедес-Бенц показа концептуалния модел Vision SLR Roadster, който отдаде почит на спечелилия Миле Миля (Mille Miglia) 300 СЛР от 1955 г., пилотиран от Сър Стърлинг Мос (Stirling Moss) в една от най-известните победи в моторните спортове.
Визията на Мерцедес беше да възроди тази носталгия със суперспортен автомобил, който съчетава техния опит в двигателите с инженерните умения и познанията на Маклерен за композитни материали; в крайна сметка, СЛР означава от немски „Спорт, Лек, Състезателен“. И веднага след двете шампионски титли във Формула 1 през 1998 и 1999 г., какво по-силно партньорство можеше да се изправи срещу Ферари (Ferrari) и отбора на Уилямс?
Така се появи неловко нареченият Мерцедес-Бенц СЛР Маклерен (Mercedes-Benz SLR McLaren). Още тромавото му обозначение и нелепият силует подсказваха за трудно раждане, изпълнено с компромиси. Извън заседателната зала обаче, моделът проработи: Мерцедес отговаряше единствено за облика и двигателя, а Маклерен за всичко останало – от инженеринга до тестовете за сблъсък и сглобяването, боядисването и финалното одобрение преди доставка, което включваше бързи обиколки на близката тестова писта Дънсфолд (Dunsfold), прочута от предаването „Топ Гиър“.
Това беше безпрецедентно „готино“ за Мерцедес – тогава все още възприеман като марка за по-възрастни хора – рисковано и вълнуващо едновременно. И със сигурност не без надвиснала екзистенциална опасност. Фактът, че прессъобщението на автомобила от онова време цветисто описваше фантазии за „класически стилови елементи… съчетани със сложен авангарден облик“, беше още един червен флаг, сигнализиращ за смесица от идеи и сблъсък на култури.
И все пак, въпреки компромисите и борбите, крайният продукт беше суперспортен автомобил, който надхвърляше типичното за сегмента по онова време. СЛР Маклерен всъщност беше ранен хиперавтомобил и по-впечатляващото беше, че не се налагаше да прекарва време в отопляеми гаражи, докато не настъпи идеалният ден. Напротив, можеше да се разчита на него да се представя всеки ден, точно както всеки друг продукт на Мерцедес-Бенц. Така, макар и смятан за недостатъчен и забравен от мнозина, СЛР Маклерен всъщност беше нещо наистина специално и дължи всичко на своето много трудно и сложно раждане.
Твърде много готвачи
Гордън Мъри (Gordon Murray), автомобилен дизайнер и създател на Маклерен Ф1 (McLaren F1), ГМА Т.50 (GMA T.50) и Т.33 (T.33), беше включен да представлява Маклерен по проекта СЛР. В книгата си „Една формула: 50 години автомобилен облик“ той си спомня, че не е бил особено ентусиазиран от посоката, която Мерцедес харесвал. Той е смятал, че автомобилът е „много лъскав, тип круизър за булевард Холивуд“, не му е напомнял особено на СЛР от 1955 г. и е изглеждал „много грешно аеродинамично“.
Крайният продукт беше изненадващо достъпна сребърна стрела
Малкото визуална идентичност, която някога е имал, била пожертвана в името на необходимостта от облик – и СЛР в крайна сметка изглеждал съвсем различно от концепцията Vision. И все пак, моделът разполагал с няколко индустриални премиери. Имаше първият ръчно изработен двигател на АМГ (AMG) – 5.4-литров компресорен V8, който генерира 617 к.с. и 780 Нм въртящ момент, предаван чрез петстепенна автоматична предавателна кутия с бутони към задните колела – и карбоново-керамични спирачки, управлявани по система „brake-by-wire“, съчетани с активна въздушна спирачка за по-сигурно спиране.
Предната структура за сблъсък била изцяло карбонова, а монококът – четирикомпонентна конструкция от въглеродни влакна, която била залепена (частта със залепването също изисквала убеждаване, тъй като Мерцедес първоначално настоявал да се използват винтове). Въпреки обширното използване на леки композитни материали, донякъде разочароващо СЛР тежал 1768 кг, което подчертаваше, че е по-скоро ГТ круизър, отколкото пистов боец.
През 2004 година, когато Мерцедес-Бенц SLR Маклерен (Mercedes-Benz SLR McLaren) пристигна в американските шоуруми, цената му започваше от приблизително 360 000 €. Този модел беше най-бързата и скъпа „Сребърна стрела“, създавана някога. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнемаше 3,5 секунди, а максималната скорост достигаше електронно ограничените 334,7 км/ч. Със своето меко окачване и обикновена автоматична предавателна кутия (двоен съединител умишлено беше избегнат), SLR Маклерен не беше по-труден за ежедневно шофиране от Мерцедес-Бенц СЛК (Mercedes-Benz SLK), но разполагаше с 617 к.с.
Това премахна всяко съмнение, че SLR е много бърз, макар и ориентиран към комфорт гранд турър. Въпреки това, в изисканата компания на Ферари Енцо (Ferrari Enzo) с неговите 349,2 км/ч и състезателно
Преди около 20 години стартовата цена от 450 000 долара (приблизително 415 000 евро) беше ясен показател, че Мерцедес-Бенц SLR Маклерен (Mercedes-Benz SLR McLaren) е нещо наистина специално. И макар цените да са се колебали оттогава, SLR си остава много желан модел, а настоящите цени отразяват това. Като цяло, придобиването на SLR изисква инвестиция от около 300 000 до 400 000 долара (приблизително 276 000 до 368 000 евро), така че цените все още са доста под това, което е струвал нов модел, дори без да отчитаме инфлацията. Съвременници като Порше (Porsche) Карера ГТ (Carrera GT) и Ферари (Ferrari) Енцо (Enzo) отдавна надминаха първоначалните си цени и продължават да поскъпват, което може би ясно показва как неловкото представяне на SLR и понякога объркващият му характер са повлияли на дългосрочната му атрактивност.
Да застанеш зад волана на версия 722 или 722 S ще изисква допълнителни около 200 000 долара (приблизително 184 000 евро), като изключителни екземпляри достигат над 700 000 долара (приблизително 644 000 евро). За тези със сериозно дълбоки джобове и желание наистина да се открояват, версията Stirling Moss Edition е единственият избор, макар ексклузивността да си има цена. Очаквайте да платите над 3 милиона долара (приблизително 2.76 милиона евро), за да седнете зад волана на върховия SLR, но дори и да разполагате с парите, ще трябва да бъдете търпеливи, тъй като тези рядкости не се появяват твърде често на търговете.
Дълготрайно наследство
В крайна сметка, времето и изпълнението се оказаха пречка за SLR да достигне висшите ешелони на величието при суперавтомобилите. Мерцедес (Mercedes) си постави за цел общо производство от 3500 бройки, или 500 годишно, но бяха произведени едва 2157. Производството на автомобила беше спряно през 2009 година заради финансовата криза.
Поглеждайки назад, сливането на уменията на отбор от Формула 1 с утвърден автомобилен гигант беше оптимистична идея, която потъна заради политика и практични съображения. Партньорството приключи, когато Мерцедес започна да продава обратно своите дялове на Маклерен (McLaren) през 2009 година, след което амбициите на двете компании за суперавтомобили се разделиха.
Германците се завърнаха през 2010 година със СЛС (SLS); този път моделът беше самостоятелно дело на АМГ (AMG), по-пъргав и по-подготвен за състезания от SLR. Следващата корона на компанията стана АМГ-Уан (AMG-One), първият сериен автомобил, предназначен за пътя, който обиколи Нюрбургринг (Nürburgring) за под 6 минути и 30 секунди.
От своя страна, Маклерен представи ЕмПи4-12Си (MP4-12C) през 2011 година, първият им собствен суперавтомобил след Ф1 (F1). Той приложи много от наученото при работата с въглеродни влакна по време на производството на SLR, особено скоростта, с която беше изработен неговият монокок – от 3000 часа за Ф1, до 500 за SLR и само четири за 12C.
Последният възвести утвърждаването на автомобилите Маклерен като надежден, жизнеспособен производител на суперавтомобили срещу утвърдени фаворити и предложи разнообразие от гами за повечето (дълбоки) джобове и приложения. Както Мерцедес, така и Маклерен – и всъщност по-широката категория производители на суперавтомобили – дължат на SLR и използването на авангардни материали водещата роля в прехода към дигиталния суперавтомобил.
Предоставеният текст съдържа само източници и не включва същинска статия, която да бъде преразказана. Моля, предоставете съдържанието на статията.
Последвайте ни в Google News
