Когато Топрак Разгатлиоглу (Toprak Razgatlıoğlu) спечели първия Световен шампионат по супербайк (World Superbike Championship) за БМВ (BMW), това отбеляза исторически момент за мюнхенския производител. Вместо да почива на лаврите си, БМВ веднага актуализира своя водещ хомологационен супербайк, БМВ M 1000 RR (BMW M 1000 RR). Създаден за абсолютно господство на пистата, ревизираният M RR съчетава сериозни подобрения на двигателя със значителни аеродинамични и електронни усъвършенствания, създавайки машина, проектирана да извлече всяка последна милисекунда на трасето.
Водещият супербайк на БМВ влага всичко, което марката притежава, в преследване на доминация на състезателната писта. С налични само две сесии за изпробване, оставаше много за изследване, но едно нещо става ясно веднага: БМВ създаде абсолютно оръжие – по начин, по който само БМВ може.
Двигателят е измамно бърз и мощен, а шасито е превъзходно. Електрониката е интегрирана безпроблемно. Въпреки тези качества, присъства и неприятното забавяне на втора предавка. Тестовият мотоциклет имаше малък проблем със спирачките. Някои могат да сметнат, че този мотоциклет е твърде изискан.
Въпреки че БМВ M 1000 RR (BMW M 1000 RR) не е нов модел, екипът ни осъзна, че досега не е имал възможност да тества нито една негова версия, за разлика от S 1000 RR. Тази ситуация трябваше да се промени. Така, когато се появи възможност да се присъединим към Нейт Керн и БМВ за четвъртото годишно събитие, не се поколебахме.
Двигател и шаси
В основата на най-новия M 1000 RR е течно охлажданият 999-кубиков редови четирицилиндров двигател ШифтКам (ShiftCam). Обновленията на мотора са мащабни и включват увеличена степен на сгъстяване от 13.5:1 на 14.5:1, преработена геометрия на горивната камера, ревизирани размери на въздушната кутия и по-големи 52-милиметрови дроселови тела (от 48 мм). Цилиндровата глава разполага с нови овални всмукателни и изпускателни отвори, съчетани с новоразработени титаниеви клапани, скъсени водачи на клапаните, които са в една равнина с повърхността на отвора, и ревизирана титаниева изпускателна система, специално адаптирана към овалните отвори. Разработени са и нови бутала, за да издържат на увеличените термични и механични натоварвания. В Европа тези актуализации позволяват на M RR да отговаря на емисионните стандарти Евро 5+, като същевременно повишават максималната мощност до заявените 218 к.с. (на коляновия вал). За пазара в САЩ, мощността остава 205 к.с. при 13 000 об/мин и 112.5 Нм въртящ момент при 11 000 об/мин, с червена линия, зададена на 15 100 об/мин. За да помогне на водачите да овладяват тази мощност с по-малко умора в китката, БМВ добави нов М бързодействащ дросел, намалявайки общия ъгъл на завъртане от 72 градуса до едва 58 градуса, като същевременно поддържа линеен отговор на газта чрез прекалибриран софтуер за управление на двигателя.
По отношение на аеродинамиката, M 1000 RR разполага с огромните обновени М аеродинамични крилца 3.0 (M Winglets 3.0). Тези карбонови крилца имат ревизирана форма, проектирана да произвежда приблизително 33% повече притискаща сила в различни скоростни диапазони – генерирайки до 30 кг притискаща сила при 299 км/ч, за да държат предното колело стабилно при рязко ускорение и във високоскоростни завои. Предната част на каросерията също така разполага с висок ветробран с отвор за въздушен поток в основата си, за да ограничи турбуленцията. М спирачните въздуховоди са проектирани да насочват охлаждащ въздух към предните спирачни апарати, за да предотвратят термично избледняване при интензивна употреба на писта. Под карбоновите обтекатели е разположена отлята алуминиева рамка тип „мост“ M Motorsport, проектирана за оптимизиран баланс на твърдост и гъвкавост (за отбелязване: рамката на модел 2027 е с 1.3 кг по-лека от тествания тук модел 2026). Оборудването на шасито включва напълно регулируема 45-милиметрова обърната предна вилка, напълно регулируем заден амортисьор, анодизиран заден шарнир, леки М карбонови джанти и високоефективни М четирибутални радиални спирачни апарати, захапващи 320-милиметрови плаващи предни дискове.
Електронният пакет е също толкова всеобхватен, контролиран чрез 6.5-инчов TFT дисплей. Налице е инерционен измервателен блок (IMU), който позволява усъвършенствани системи за подпомагане на водача като динамичен контрол на сцеплението със система за контрол на приплъзването и състезателен ABS Pro със система за подпомагане на спирачното приплъзване. Водачите могат да избират от седем режима на каране, различни опции за картографиране на газта, тристепенен контрол на спирачния момент на двигателя, Launch Control, Shift Assistant Pro и ограничител за питлейн. Ясно е, че този мотоциклет е създаден предимно за писта, а не за път.
Впечатления от карането
Към днешна дата, спортните характеристики на M 1000 RR са добре известни. Много хора са го карали и има изобилие от прегледи в интернет. Въпреки общото разбиране какво да очакваме, нищо не може да се сравни с личното изживяване. И макар да имах само две сесии с мотоциклета, някои впечатления бяха трудни за пренебрегване. Непосредственото заключение е колко измамно бърз е мотоциклетът. Двигателят подава огромната си мощност по плавен и линеен начин. За машина, претендираща за 205 к.с. (и дори повече, ако е европейска версия или с препрограмиран ECU), подаването на газ в повечето предавки се усеща забележително контролируемо и прогресивно.
Има обаче едно очевидно изключение: втора предавка. Налице е огромна, разочароваща пауза в мощността при ниски обороти на втора предавка. Честно казано, това е проблем, който засяга много мотоциклети от множество производители и се дължи на настройките на електронния блок за управление (ECU) за преминаване на емисионните тестове. На писта, тази дупка в мощността напълно убива ускорението, когато е най-необходимо. Беше особено забележимо и досадно на изхода на кръстовище 4/5 на пистата „Барбър“ – известния завой „Мрежата на Шарлот“ – който традиционно е завой на втора предавка, отварящ се на изхода. Обикновено бихте подали газ и изстреляли мотоциклета. Вместо това, поради огромната дупка в кривата на въртящия момент, отварянето на газта докрай на изхода на завоя водеше до мотоциклет, който едва напредваше, докато двигателят не преминеше през голямата дупка в мощността. Не следях оборотомера, но бих оценил дупката в мощността да е между 4000 и 6000 об/мин.
Този сценарий вероятно звучи познато. Подобна забележка съм имал и преди. След като се преодолее тази пауза на втора предавка – или се превключи на която и да е друга предавка – мотоциклетът набира скорост с темпо, което се очаква от 1000-кубикова ракета. Стационарните обекти профучаваха покрай периферното зрение, но с впечатляващо постижение, усещах, че все още съм леко пред мотоциклета, вместо просто да се държа – поне когато пистата напред е равна. В бързата секция над върха на изхода на завои 2 и 3 при подхода към „Мрежата на Шарлот“, ускорението беше толкова интензивно, че никога не успях да задържа газта напълно отворена. Разбира се, можех да увелича контрола на повдигане на предното колело, за да укротя предницата, но това би обезличило мотоциклета във всички останали ситуации. След втората и последна сесия на M RR, се върнах в бокса, леко разочарован от себе си, че съм вдигал газта над хълма. Но всяко останало съмнение относно задържането бързо изчезна, след като научих, че вторият в класирането на MotoAmerica Superbike за 2026 г., Шон Дилън Кели (Sean Dylan Kelly), също не минава на пълна газ през тази секция!
Не е изненадващо за мотоциклет с карбонови джанти, че M 1000 RR променя посоката с минимално усилие и забележителна скорост. Стабилността и усещането от предницата бяха особено впечатляващи. Това е още по-впечатляващо, като се има предвид, че споделях тестовия мотоциклет с други водачи и не пипнах нито една настройка на окачването. Въпреки това, имах доверие в поведението на предната гума. Същото приятно усещане продължи и отзад, където можех да усетя как амортисьорът започва да кляка при ускорение, но все пак позволяваше на шасито да запази траекторията си и да завърши завоя чисто, без да излиза широко. Да постигнеш такава увереност с мотоциклета само след две сесии не оставя съмнение, че времената за обиколка биха паднали с повече време зад волана и фини настройки.
Когато става дума за спирачките, М 1000 RR (M 1000 RR) разполага с първокласни компоненти, които са се доказали отлично и при други модели на БМВ (BMW), тествани в миналото. Въпреки това, конкретният тестов мотоциклет страдаше от постоянна вибрация в спирачния лост при всяко натискане на предните спирачки. Макар причината за вибрацията да остана неясна по време на краткия тест, първоначалното сцепление на спирачките е силно, без да е прекалено рязко. Интересното е, че при опит да приложа едно и също налягане с ръка, общата спирачна сила никога не намаляваше, въпреки пулсиращото усещане в лоста (което се различаваше от работата на ABS, какъвто не беше случаят). С повишено внимание и желание да върна М 1000 RR в същото състояние, в което го получих, вибрациите ме накараха да се колебая да достигна абсолютните си граници в зоните за силно спиране.
По отношение на електрониката, огромният обем от налични настройки означаваше, че две сесии едва стигнаха за повърхностен преглед. Мотоциклетът ми беше предоставен в режим „Race 2“ и не промених нито една от настройките. Въпреки това, не можах да разбера дали динамичният контрол на сцеплението (Dynamic Traction Control), C-ABS или някоя от електронните системи за подпомагане се намеси в който и да е момент по време на карането. Плавното поведение на шасито обаче предполага, че те или работеха толкова гладко във фонов режим, или не бяха натоварени достатъчно, за да предизвикат сериозна намеса. Подозирам, че е второто.
Присъдата
Няма съмнение, че БМВ М 1000 RR е изключително мощен мотоциклет. Той съчетава умопомрачителна максимална скорост с прецизно управление и модерна електронна система. Това е, което се очаква от водещ супебайк. Въпреки впечатляващите си спортни характеристики, имам едно смело мнение за М RR.
БМВ възприема различен подход: той „санира“ скоростта. Мотоциклетът набира скорост толкова ефективно, плавно и прецизно, че почти прикрива колко бързо се движите всъщност. В известен смисъл, това е толкова стереотипно германско. Може да не доставя същата сурова емоционална вълна като италианските си конкуренти, но като рафинирано, хирургически точно оръжие за преследване на време за обиколка, М 1000 RR е страховит претендент.
Оценка на мотоциклета
В оценката на редакцията, мотоциклетът получава високи резултати в почти всички категории. Двигателят е оценен с 19 от 20 точки, окачването с 14 от 15, а трансмисията и спирачките с по 9 от 10. Приборното табло получава 4.5 от 5, ергономията, обликът и желаността са с по 9 от 10. Единствено стойността е оценена по-ниско – 7 от 10. Общата оценка на редакторите е 89.5%.
Технически характеристики
БМВ М 1000 RR разчита на редови четирицилиндров двигател с течно охлаждане, DOHC, 16 клапана и променливо управление на всмукателните клапани BMW ShiftCam. Работният му обем е 999 куб. см, с диаметър на цилиндъра 80.0 мм и ход на буталото 49.7 мм. Мощността достига 205 к.с. при 13 000 об/мин, а въртящият момент е 113 Нм при 11 000 об/мин. Максималните обороти на двигателя са 15 100 об/мин, а степента на сгъстяване е 14.5:1. Мотоциклетът използва гориво с октаново число 98 RON, с контрол на детонациите за 95-98 RON. Диаметрите на всмукателните клапани са 33.5 мм, а на изпускателните – 27.2 мм. Диаметърът на дроселовата клапа е 52 мм. Управлението на двигателя е BMS-0, а контролът на емисиите е чрез трипътен катализатор със затворен цикъл. Алтернаторът е 450 Вт, а батерията е лека M батерия 12 В / 5 Ач. Фаровете са LED с двойни къси и дълги светлини, а стартерът е 0.8 кВт.
Съединителят е самоподсилващ се многодисков в маслена баня с анти-хопинг функция, управляван механично. Скоростната кутия е 6-степенна, с постоянно зацепване. Първичното предавателно отношение е 1.652, вторичното – 2.706, а крайното задвижване е чрез верига 17/46. Рамката е отлят алуминиев мостов тип, като двигателят е носещ елемент.
Предното окачване е обърната телескопична вилка с диаметър 45 мм, с регулируеми предварително натоварване на пружината, отскок и компресия, с ход от 119 мм. Задното окачване е алуминиев люлеещ се лост с централна пружина и амортисьор, също с регулируеми предварително натоварване на пружината, отскок и компресия, с ход от 117 мм. Ъгълът на челната тръба е 24°, а следата е 102 мм. Предните спирачки са двойни плаващи дискове M с диаметър 320 мм и 4-бутални фиксирани апарати. Задната спирачка е единичен диск с диаметър 220 мм и двубутален фиксиран апарат. Мотоциклетът разполага с БМВ Моторад ABS Pro (BMW Motorrad ABS Pro), БМВ Моторад Race ABS (BMW Motorrad Race ABS) (частично интегриран) и Brake-Slide-Assist. Контролът на сцеплението е БМВ Моторад DTC (BMW Motorrad DTC) със слайд контрол.
Стандартно мотоциклетът е оборудван с М карбонови колела. Предното колело е 3.50 x 17, а задното – 6.00 x 17. Предната гума е 120/70 ZR17, а задната – 200/55 ZR17. Общата дължина е 2083 мм, широчината – 899 мм, а височината – 1204 мм. Междуосието е 1458 мм. Седалищната височина е 864 мм. Масата на мотоциклета е 194 кг. Капацитетът на резервоара за гориво е 16.5 литра. Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема 3.1 секунди. Максималната скорост е над 302 км/ч.
Последвайте ни в Google News
