От първия момент на контролирано движение с изправен крак на мотоциклет със скорости, лостът на съединителя се е запечатал в нашето подсъзнание.
Той е порталът между мощността на двигателя и задвижването, позволявайки да се подава толкова сила, колкото е необходимо, през съединителя към предавателната кутия и до задното колело. По същество, лостът на съединителя ни кара да се движим и в много отношения е основният източник на контрол.
Имайки това предвид, не е изненадващо, че толкова много от нас гледат с подозрение на системите с автоматичен съединител. Въпреки това, с няколко налични опции на пазара, решихме да вземем три водещи приключенски мотоциклета с кормила без лост на съединителя до Северните Йоркширски блата, за да видим кое предлага най-доброто решение и дали наистина можем да живеем без лоста.
Включихме Хонда Africa Twin Adventure Sports ES DCT (Honda Africa Twin Adventure Sports ES DCT), БМВ R1300GS TE ASA (BMW R1300GS TE ASA) и КТМ 1390 Super Adventure S Evo (KTM 1390 Super Adventure S Evo) – всички те със способност за напълно автоматично превключване.
Автоматичните съединители не са нещо ново. Най-продаваният мотоциклет в света, Хонда Cub (Honda Cub), има такава система, а лекотата на използване, която тя осигурява, безспорно е голяма част от световната привлекателност на малката Хонда.
Но въпреки случайните експерименти с различни видове технологии, минаха десетилетия, преди някой да успее да произведе мотоциклет с по-голям обем и автоматичен съединител, който да намери отзвук сред купувачите. И отново, това дойде от Хонда.
Революционната технология на Хонда с двоен съединител (DCT) се появи за първи път при VFR1200 (VFR1200) през 2010 година и въпреки че бяхме впечатлени от технологията, самият мотоциклет получи сравнително хладен прием. За 2012 година този V4 двигател беше трансплантиран в Кростурър (Crosstourer) и в по-високото, по-обемно шаси, концепцията започна да набира скорост.
Четири години по-късно, дългоочакваният Africa Twin (Africa Twin) пристигна в шоурумите с опция за добавяне на DCT, като почти 50% от продажбите в Европа до днес са за варианта с DCT.
КТМ 1390 Super Adventure S Evo – около 21 907 €
Моделът използва 1350 куб. см, течно охлаждан, 75-градусов DOHC, 8-
В сферата на управлението, автоматизираната система за превключване на предавките (ASA) на БМВ (BMW) възприема пряк подход, замествайки ръчната работа със съединителя и скоростния лост с два електромеханични актуатора, които по същество вършат работата вместо вас. Скоростният лост се запазва за ръчни превключвания, но той е електронен превключвател и не е механично свързан.
АСА е част от комплектацията Динамик пакет (Dynamic package), която е стандартна за версията ТЕ (TE). Тя включва също Динамик Слип Аджаст (Dynamic Slip Adjust), Райдинг Мод Про (Riding Mode Pro) и спортни спирачни апарати. Системата добавя 3 кг към масата на мотоциклета.
Представяне на КТМ 1390 Super Adventure S Evo
Последен, но не на последно място, е КТМ 1390 Супер Адвенчър Ес Ево (KTM 1390 Super Adventure S Evo) – напълно нов модел за 2026 година и единственото предложение от австрийския производител с оборудвана система за автоматична ръчна смяна на предавките (AMT). Моделът Ево (Evo) черпи своята мощ от 1350-кубиков V-twin двигател със 75-градусов ъгъл, който развива 173 к.с. С маса от 249 кг с пълни резервоари, той се позиционира като среднотежък в този клас.
Базовата цена, както е тествана, е около 21 877 €. Тази цена обаче не включва множеството персонализирани екстри, които биха били налични, ако беше инсталиран Тех Пакът (Tech Pack) на стойност около 1059 €.
Системата АМТ е най-малко сложната от сравняваните. Тя използва центробежен съединител (точно като Хонда Къб (Honda Cub)) за предаване на мощността и електромеханичен превключвател за смяна на предавките. Допълнителната маса е само 1 кг, като капакът на съединителя е с 10 мм по-широк. Опциите за ръчно превключване са многобройни, включително лостчета, крачен лост и функция за бързо сменяне на предавките чрез рязко отваряне или затваряне на газта.
И трите мотоциклета разполагат с множество режими, обхващащи подаването на газ, схемите на превключване на предавките и полуактивно електронно окачване. Налични са инерционен измервателен блок (IMU) за системите за подпомагане на водача, чувствителни към наклон, както и ТФТ (TFT) дисплей. 203-милиметровият портретно ориентиран екран на КТМ е най-големият, засенчвайки 165-милиметровите устройства на БМВ и Хонда.
Хонда Африка Туин Адвенчър Спортс (Honda Africa Twin Adventure Sports) е единственият модел без радарна система за круиз контрол, но системата на Супер Адвенчър Ево е далеч по-способна и персонализирана от тази на БМВ R1300 GS (BMW R1300 GS). Тя предлага асистент за спиране, който може да спре мотоциклета напълно (и да го подкара отново), плюс опция за групово каране, която умело идентифицира мотоциклети в шахматна формация.
Потегляне и управление на ниска скорост
Потеглянето и управлението на ниска скорост са началната точка на нашето пътуване, именно тук липсата на лост за съединителя е най-очевидна. Първото нещо, което трябва да направим, е да ги превключим в режим „Drive“.
КТМ изобщо не потегля в режим P, който е в долната част на предавките под N (и трите имат последователна схема N-1-2-3… и т.н.), докато Хонда остава на място с ръчна спирачка, монтирана на левия кормилен лост.
Джи Ес заключва на първа предавка при изключено запалване, но разполага със система за контрол на потеглянето по наклон, която се активира с по-силно натискане на предната спирачна ръкохватка, за да ви поддържа стабилни в покой. Тази функция е налична и за КТМ, като част от Тех Пака или като самостоятелно надграждане за около 158 €.
И така, с натиснати бутони за активиране на задвижване и избран автоматичен режим, сме готови да потеглим. Подаването на газ предизвиква известно колебание при всички, но Хонда реагира първа, плавно подавайки мощност чрез своята трансмисия с двоен съединител (DCT) почти мигновено от затворена позиция.
БМВ оживява след това, но и двата модела имат склонност към тресене при ниска скорост, която изисква леко натискане на задната спирачка за баланс. Поради естеството на центробежната система на КТМ, трябва да сте малко по-смели с оборотите, но когато мотоциклетът се съживи, подаването на газ е най-плавно от трите – изненадващо, предвид природата на неговия мощен двигател.
Опитът за изпълнение на каквато и да е техническа маневра на ниска скорост, обаче, прави модела Ево да се усеща тромав, заради високата му архитектура, комбинирана с колебливата точка на зацепване. Извършването на прецизни U-образни завои без стъпване на земята е предизвикателство и при трите, но Хонда печели с лекота, благодарение на своята тънка, подобна на ендуро мотоциклет управляемост.
Ускорение и смяна на предавки
Излизането от паркинга на откритите пътища на Муурс дава шанс на всеки мотоциклет да разгърне своите автоматични възможности. За да изпитаме това напълно, ще изберем най-спортната опция за всяка настройка. За Хонда Африка Туин Адвенчър Спортс (АТАС) това е S3, за Джи Ес – Динамик Про (Dynamic Pro), а за Супер Адвенчър Ево – Спорт (Sport).
Превключванията нагоре при Хонда са безспорно най-плавните; всъщност, ако не беше промяната в звука на двигателя и усещането за лек спад в движението напред, би било трудно да се каже, че сменя предавка. Тя е много бърза в преминаването през предавките, едва подавайки мощност, преди да избере следващата, такава е нейната нетърпеливост да достигне най-високата.
БМВ е също толкова нетърпелив, но всяко превключване е придружено от „клик-клак“ на серво задвижващите механизми, подобно на презареждане на болтова пушка. Механизмът е много прецизен и рафиниран, но тъй като системата прекъсва подаването на мощност, усещате значително придърпване през мотоциклета.
Алгоритмите на КТМ обаче позволяват на Супер Адвенчър Ево да задържа всяка предавка много по-дълго, а при по-високи обороти на двигателя, технологията му за бързо смяна на предавките може да прави плавни превключвания с мълниеносна скорост. Колкото по-силно го натискате, толкова по-плавно става, така че това е безспорна победа за КТМ.
Превключванията надолу осигуряват сходни резултати. Въпреки това, при рязко намаляване на скоростта, както АТАС, така и Джи Ес неохотно освобождават по-високите предавки до последния момент.
При силно натискане на спирачките, те реагират по-бързо, но докато Хонда е най-мудна в това отношение, имаше няколко случая, когато БМВ оставаше на втора предавка при приближаване до кръстовище и губеше мощност при потегляне отново.
Отново КТМ доминира, превключвайки предавките надолу с ентусиазъм. Това се подпомага от факта, че рязкото затваряне на газта инициира превключване надолу така или иначе, но тъй като АМТ процъфтява при по-високи обороти на двигателя, той е и много по-готов да ускори отново, ако бъде подканен.
Рязко подаване на газ и бърза смяна на предавки
Може би най-важната област за автоматична система е как реагира на рязко подаване на газ, например при изпреварване.
За да тестваме това, установихме всеки мотоциклет на 64 км/ч, след което рязко отворихме газта, за да достигнем 96 км/ч. И Хонда, и БМВ се движат комфортно на четвърта предавка при тази скорост, а когато стартът е даден, те незабавно превключват на по-ниска предавка, за да ускорят чисто и плавно.
Изисква се стабилна ръка, за да спрете КТМ от преждевременно преминаване на трета предавка, но когато успеете да го стабилизирате и да подадете газ рязко, той превключва предавка толкова рязко, че всъщност ви хвърля напред, преди да излети като попарена котка. Не може да се отрече неговата производителност, но трябва да помните да се подготвяте в определени ситуации.
Преминаване към ръчен режим
„Един съвсем нов свят на превключване“
Разчитането на ИМУ и различни други сензори за изчисляване кога и как да се сменят предавките никога няма да бъде перфектно, поне докато радарните системи не се развият достатъчно, за да отчитат всички променливи – пътна настилка, време, трафик, тежест на завоя и т.н. – за да предскажат как водачът ще иска да реагира.
Всички тези автоматични системи грешат откъм предпазливост, което е напълно разбираемо, но можете да инжектирате повече забавление в процеса, като превключите на ръчен режим.
Хонда оборудва Африка Туин със стандартно лостче за превключване – стискате с показалеца, за да превключите нагоре, и натискате с палеца, за да свалите предавка. Това има смисъл, докато не се качите на КТМ, който има бутоните в обратен ред и веднага се усеща по-естествено.
Три водещи приключенски мотоциклета – КТМ 1390 Super Adventure S Evo (KTM 1390 Super Adventure S Evo), БМВ R1300 GS ASA (BMW R1300 GS ASA) и Хонда Africa Twin Adv Sports ES DCT (Honda Africa Twin Adv Sports ES DCT) – се изправят един срещу друг в сравнителен тест, за да покажат възможностите на своите системи за автоматична и полуавтоматична смяна на предавките. Докато КТМ и БМВ предлагат скоростен лост за крака, действащ като двупосочен превключвател, за БМВ това е единственият начин за ръчна смяна. Хонда също може да предложи такъв срещу допълнителни 455 €.
КТМ
KTM 1390 Super Adventure S Evo разполага и с друга хитрост – принудително превключване надолу при рязко затваряне на газта. Когато се комбинират всички входни данни на КТМ, се отваря цял нов свят на ултра-бърза смяна на предавките.
Екипът от опитни тест пилоти на MCN (Motorcycle News) изминава стотици километри, в дъжд или сняг, по дупчестите пътища на Обединеното кралство, за да определи кой мотоциклет е най-добър в дадена категория.
С дългогодишен опит в ездата и състезанията (на асфалт и извън него), експертните журналисти могат да преценят възможностите на всяка машина и да ги превърнат в разбираем език. Така те помагат на читателите на MCN да вземат информирано решение за покупка. Противопоставяйки мотоциклетите срещу основните им конкуренти, те целят да дадат окончателно заключение кой модел е най-подходящ за нуждите и бюджета на купувача.
С обширните си познания за мотоциклетния пазар и аудиторията, те поставят всеки мотоциклет в контекст. Така дават заключение, което е ценно за всеки, който обмисля покупка на конкретна машина – било то авангарден спортен модел с 200 к.с., висок приключенски мотоциклет или машина с малък работен обем от 125 куб. см.
Когато управляват мотоциклетите в Обединеното кралство, тест пилотите обикновено прекарват поне един пълен ден в езда по различни видове пътища и при променливи условия. След това прекарват още един ден в управление на мотоциклета – заедно с неговите конкуренти – за да заснемат изображения и видеоматериали за печатните и онлайн прегледи на изданието.
Освен това, често претеглят мотоциклетите, правят тестове за скорост и на дино. Така проверяват доколко точни са твърденията на производителя в тези области и дават по-емпирична оценка.
Последвайте ни в Google News
