В продължение на десетилетия, моделите на Хонда (Honda), създадени да предложат спортно шофиране на масовия потребител на достъпна цена, носеха емблемата „Си“ (Si). Независимо дали става въпрос за шампиона по икономичност на Хонда от 80-те години, модела СиАрЕкс (CRX), или по-модерен Сивик (Civic), емблемата Си беше запазена за евтини модели на Хонда, които доставяха допълнителна доза мощност и забавление. Сред тях, Сивик Си (Civic Si) беше най-популярният, свързвайки се с поколения ентусиасти, които ценят добрата цена, изграждайки солидна репутация на надежден и лесен за всекидневна употреба автомобил.
С появата на десетата генерация Сивик и нейния вариант Си за моделна година 2016, настъпи фундаментална промяна в конструкцията, която завинаги промени характера на Сивик Си. Това направи последните екземпляри от предишната девета генерация своего рода „последен представител на своя вид“ – последният Сивик Си с атмосферен двигател. Днес, данните показват, че може лесно да се намери такъв автомобил на цени между 9 000 и 18 500 евро. По-надолу ще разгледаме последните генерации на атмосферния Сивик Си и турбокомпресорния Сивик Си, който го последва.
Ерата на K20 двигателите
Рев на 8 000 оборота в минута
Има различни начини да се направи един двигател по-мощен: сред тях са увеличаване на обема му, добавяне на принудително пълнене или добавяне на електрически мотори като при хибридите. Друг начин да се направи един двигател по-мощен е да се накара да се върти по-бързо. През 80-те и 90-те години Хонда се отличи в това, а високопроизводителните двигатели, намиращи се в най-спортните й модели, намериха отзвук сред автомобилните ентусиасти, които обичаха високооборотни двигатели. Много от тях използваха някаква версия на системата за електронно управление на клапанното газоразпределение (VTEC), която можеше да превключи към по-агресивен профил на газоразпределение с покачване на оборотите, отключвайки максимална мощност. Ако се вслушате внимателно с натиснат педал на газта, можеше да чуете как звукът на двигателя преминава от ръмжене към рев, докато оборотомерът доближаваше червената зона и кривата на мощността продължаваше да нараства.
Този подход има своите предимства и недостатъци, но новостта и тръпката от икономичен модел с ръчна скоростна кутия, който можеше да развива изключително високи обороти, помогнаха на Хонда да продаде много автомобили. Това беше специален вид забавление. За поколения наред, високооборотният VTEC двигател беше централен елемент в спортните предложения на Хонда, които включваха също ръчна предавателна кутия, диференциал с ограничено приплъзване, подобрен облик и приборно табло, както и специална настройка на окачването.
Осмата генерация Сивик Си купе (Civic Si Coupe), произвеждана от 2006 до 2011 година, разчиташе на 2.0-литров четирицилиндров двигател с естествено пълнене. Развиваше 197 к.с. и 188 Нм въртящ момент, ускоряваше от 0 до 100 км/ч за около 8.0 секунди и тежеше 1 305 кг. Деветата генерация (2012–2015) получи 2.4-литров четирицилиндров двигател също с естествено пълнене, който предлагаше 201 к.с. и 231 Нм. Тя достигаше 100 км/ч за около 7.0 секунди, с маса между 1 335 и 1 357 кг. Десетата генерация Сивик Си (2016–2021) ознаменува преминаването към турбокомпресор. Тя използваше 1.5-литров четирицилиндров двигател, който генерираше 205 к.с. и 260 Нм. Ускорението до
В миналото, макар и с нисък въртящ момент, четирицилиндровият двигател K20 вероятно беше един от най-забавните за своето време. В тази си версия K20 изискваше високи обороти, за да реагира пъргаво, което караше някои водачи да си пожелават повече въртящ момент в ниските обороти. Това беше специалитет на все по-нарастващия брой конкуренти на Si, които масово навлизаха с турбо двигатели. Сред тях бяха Форд (Ford) Focus ST, Фиат (Fiat) 500 Abarth, Хюндай (Hyundai) Veloster Turbo, Мини (Mini) Cooper S, Субару (Subaru) WRX, Фолксваген (Volkswagen) GTI и Мицубиши (Mitsubishi) Lancer Ralliart – всички те работеха с турбо мощност, докато Хонда (Honda) твърдо поддържаше изцяло атмосферен двигател за своите почитатели.
Ерата на K24
По-плавен и по-бърз
През 2012 година пристигнаха деветото поколение Civic и Civic Si, като проблемът с въртящия момент беше решен с обновен двигател. Новият 2.4-литров агрегат носеше името K24. В сравнение с предшественика си K20 в предишното осмо поколение Civic Si, червената зона на K24 беше намалена с над 1000 оборота до по-обикновените 6800 об/мин. Двигателят добави четири конски сили и, по-важното, 42 Нм въртящ момент. По отношение на ускорението от 0 до 100 км/ч, това е най-бързият Si в класацията, допълнен с преработена система VTEC, която вече включваше цифров показател за следене на работата на системата в реално време. Все пак, не всички бяха доволни от промяната. Червената зона при 8000 об/мин беше основен коз на предишния автомобил, а с едва 6800 об/мин за новия двигател, някои (включително и авторът на тези редове) копнееха за по-високите обороти и по-впечатляващите показатели за мощност на литър от предишния двигател, въпреки предимството в реакцията на въртящия момент и ускорението на новия. Що се отнася до мощността на литър, по-ранният двигател K20 беше шампион, но K24 предлагаше също толкова забавно усещане. Двигателят от серия K, задвижващ последните две поколения Civic Si с атмосферно пълнене, често беше наричан и най-надеждният двигател на Хонда за всички времена, проследявайки корените си до 2001 година и наброявайки повече от дузина модели сред своите потребители. Той беше проектиран да бъде модерен, но прост: лесен за обслужване от собственици, които биха избрали да го модифицират или да извършват част от собствената си поддръжка и ремонти. Двигателят от серия K също така използваше относително ниска степен на сгъстяване, за да избегне прекомерно натоварване на важни вътрешни части.
Може да искате или да не искате да модифицирате вашия току-що придобит Civic Si, но ако го направите, разполагате с изобилие от ресурси и избор. Двигателят от серия K е работил достатъчно дълго, за да стане познат на автомобилната общност, която е свършила чудесна работа, като е подготвила ръководства, видеоклипове, дискусии и схеми в популярни форуми. Независимо дали търсите преглед на често срещаните проблеми и как да ги отстраните, любими марки или продукти за части, или помощ при самостоятелна поддръжка, ще намерите много информация, като проверите онлайн форум или общност на собственици.
Последният Civic Si с атмосферен двигател се превръща в съвременна класика
Не е тайна, че старите модели на Хонда, и по-специално Civic, достигат доста високи цени на пазара на употребявани автомобили. Разбира се, не всички, тъй като все още е напълно възможно да се купи по-обикновен модел за малка сума. Но всеки, който търси безупречен екземпляр от стар Civic в интересна версия, може да бъде изненадан колко дълбоко трябва да бръкне в джоба си. Особено моделите Civic Si от пето и шесто поколение се оказват пазарни изненади, като понякога достигат цени над 27 600 € или дори 36 800 €.
Макар и да остават няколко години, лесно е да се види как деветото поколение Civic Si ще последва тези стъпки. Да, то притежава сравнително модерен външен облик и по-актуални удобства във вътрешността. Въпреки това, като последният Si с атмосферен двигател, той все още се гордее с онова „старовремско“ усещане на Хонда, с високи обороти и истински аналогов характер, за което ентусиастите със сигурност ще се надпреварват с времето.
В настоящото положение купувачите ще трябва да отделят около 9 200 до 11 000 € за екземпляр със 160 000 километра пробег в сравнително средно състояние. Добавянето на няколко хиляди ще донесе на купувачите по-добър екземпляр, докато достигането на 18 400 € почти гарантира избор от най-добрите. Износени, с висок пробег и модифицирани екземпляри ще продължат да сменят собствениците си за четири- или ниски петцифрени суми, макар че с годините, когато екземплярите с нисък пробег, без намеси и добре поддържани станат по-оскъдни, може да не е изненадващо да ги видим да сменят собствениците си за повече от цената на чисто нов модел.
Ерата на турбото
Сбогом, атмосферно пълнене
Опитът на Хонда с атмосферните двигатели може би е причината компанията да закъснее с навлизането на турбокомпресорите. Едва през 2016 година първият Civic (и Civic Si) напусна фабриката с турбо мощност, под формата на нов 1.5-литров четирицилиндров двигател. Двигателят от серия K вече го нямаше, а новият турбо четирицилиндров агрегат беше от серия L на Хонда. Десетото поколение Civic Si вече разполагаше с 205 к.с., но въртящият момент беше нараснал до 260 Нм и вече беше наличен при половината обороти на предишния двигател. Въпреки че предишният Si с K24 беше малко по-бърз, новият турбо двигател се усещаше по-пъргав през по-голямата част от времето и изразходваше с 28% по-малко гориво в комбиниран цикъл, което осигуряваше значително предимство за купувачите.
Новият турбо двигател лесно се настройва за повече мощност на ниска цена, но фабрично монтираните съединители издържат сравнително кратко, а допълнителната мощност съкращава значително техния живот, ако не се направи подобрение. Докато употребявана Хонда Сивик (Honda Civic) от турбо ерата предлага по-добър разход на гориво и лесно се настройва за допълнителна мощност евтино, поколенията с двигатели K24 и K20 преди нея са доказан и познат избор за шофьори, които търсят малко от „старата школа“ с VTEC чара на атмосферния двигател. Успешно пазаруване!
Последвайте ни в Google News
