Първите серийни хибридни електрически автомобили в света се появяват в Япония, но първият масово произвеждан хибрид, достигнал до Северна Америка, е Honda Insight през 1999 г., който се води модел 2000 г. По това време хибридното задвижване се смята за експериментално. Впоследствие и Honda, и Toyota разширяват своите хибридни системи, като ги внедряват в нарастващ брой по-големи и по-малки модели.
Докато днес почти всички хибриди са с автоматична трансмисия, малко хора знаят, че Honda някога е предлагала хибрид с ръчни скорости. Първият Insight се е предлагал с петстепенна ръчна скоростна кутия или с CVT трансмисия, а производството му продължава от 1999 до 2006 г. Едва през 2010 г. Honda представя отново хибрид с ръчни скорости, който съчетава иновативния дух на Insight със спортния характер на CR-X – един от най-нестандартните и забавни автомобили с предно предаване от края на 80-те години.
Honda CR-Z: Едно нестандартно купе
Въпросният хибрид с ръчна скоростна кутия е Honda CR-Z, произвеждан между 2011 и 2016 г. – духовният наследник както на Insight, така и на CR-X. За разлика от първия Insight, CR-Z се превръща в ключов модел в гамата на Honda, а не просто в поредния експеримент с алтернативно задвижване.
Как Honda успя да съчетае хибрид с ръчна скоростна кутия?
Предвид сложността при управлението на два източника на енергия, съвременните хибриди са територия почти изцяло на автоматичните трансмисии. За да разберем как Honda успява да използва шестстепенна ръчна кутия, първо трябва да се запознаем със системата Integrated Motor Assist (IMA). Това е паралелна хибридна система, при която електрическият мотор е разположен между двигателя и трансмисията. Освен при Insight (2000-2006 г.) и CR-Z (2011-2016 г.), системата IMA с ръчна скоростна кутия се използва и при Honda Civic Hybrid от 2003 г. Във варианта си с петстепенна ръчна трансмисия, този модел е бил най-икономичният петместен седан за времето си.
По-скоро „мек“ хибрид, отколкото пълен
Системата IMA на Honda може да се разглежда като „мек“ хибрид. В сравнение с пълната хибридна система HSD на Toyota, IMA е по-опростена, макар и ефективна, тъй като интегрираният в задвижването електромотор допринася пряко за мощността. Ключова особеност е, че автомобилът не може да се движи в изцяло електрически режим, което елиминира нуждата от сложен преход между двигателя с вътрешно горене и електромотора. Именно това е основната причина, поради която днес не съществуват хибриди с ръчна скоростна кутия.
Задвижването на CR-Z се осигуряваше от 1,5-литров четирицилиндров двигател в паралелна хибридна конфигурация с предно предаване. Първоначално (модели 2011-2012 г.) системата генерираше 121 к.с. и 174 Нм въртящ момент. След фейслифта (модели 2013-2016 г.) мощността беше увеличена до 130 к.с. и 190 Нм. Автомобилът се предлагаше както с ръчна скоростна кутия, така и с CVT.
Какво още предлагаше CR-Z
Honda CR-Z демонстрира как електрическото задвижване може да се използва за подобряване на динамиката. След обновяването си моделът постигаше мощност, сравнима с тази на 1,8-литров i-VTEC двигател, въпреки че използваше по-малък, по-икономичен и по-екологичен 1,5-литров i-VTEC. Освен с иновативната си хибридна система IMA, CR-Z се отличаваше и с няколко други силни черти.
Впечатляващ дизайн отвън и отвътре
Периодът между 2005 и 2012 г. често е определян като един от върховите за дизайна на Honda. Всичко започна с осмото поколение на Civic (с кодово име „FD“), чийто елегантен и радикален „моноформен“ дизайн беше приет с всеобщо одобрение през 2005 г. Този стил беше допълнен от изключително футуристичен интериор със синя подсветка на дисплеите и приборите. Тази дизайнерска философия беше пренесена и в CR-Z, който се появи през 2010 г. като модерна интерпретация на моделите Insight и CR-X и направи смела заявка на пазара.
Интериорът следваше същата линия. Ориентираният към водача кокпит, заедно със синьо осветените уреди и дисплеи, създаваше усещане за технологичен напредък. Дори днес, през 2025 г., дизайнът на CR-Z изглежда актуален. Въпреки стилния си вид обаче, купето не предлагаше голям простор. Това не е изненадващо, тъй като автомобилът е фастбек с две врати, насочен предимно към млади ентусиасти или като втори автомобил в семейството.
По онова време клиентите, които се интересуваха от хибриди, бяха водени от една-единствена мотивация – икономията на гориво. Макар CR-Z да постигаше висок екологичен статут в Калифорния, разходът му не беше впечатляващ за хибрид. Според официалните данни на EPA версията с CVT трансмисия е имала комбиниран разход от 6,4 л/100 км, а тази с ръчна скоростна кутия – дори по-висок, 6,9 л/100 км. Тези стойности бяха наравно с Honda Civic HF от 2012 г. (най-икономичният бензинов Civic за времето си), който постигаше 7,1 л/100 км. За сравнение, Civic Hybrid от 2012 г. се нуждаеше от едва 5,2 л/100 км, като това беше и последният модел, в който Honda използва хибридната си система IMA.
За капак на всичко, моделът Honda CR-X HF от 1988 г. е имал официален комбиниран разход от 5,3 л/100 км. CR-X дори не е хибрид, но е бил по-малък, по-лек и съответно се е усещал значително по-пъргав от CR-Z. Това ни води до следващото голямо препятствие пред автомобила.
Проблемът със спортния характер
Всъщност CR-Z наистина се усещаше спортен и забавен за шофиране, но проблемът се появяваше при сравнение с конкурентите в същия ценови клас. Базовата цена на CR-Z беше само с няколко хиляди долара по-ниска от тази на по-спортния и по-бърз Civic Si. Той разполагаше с по-мощен 2,0-литров четирицилиндров двигател K20 i-VTEC, който беше един от последните агрегати на Honda с истинска VTEC система с променлив профил на разпределителния вал. При най-високото ниво на оборудване EX с навигация, цената на CR-Z достигаше около 23 000 долара. Това беше съвсем малко по-малко от 24-те хиляди долара, искани за Scion FR-S – първото име на Toyota 86 от първо поколение.
Така CR-Z попадна в „ничията земя“ – не беше достатъчно икономичен за хибрид, нито достатъчно бърз или забавен, за да се конкурира с автомобили като Civic Si или дори Scion FR-S със задвижване на задните колела. Не трябва да забравяме, че по същото време на пазара присъстваше и Mazda MX-5 Miata (поколение NC) на цена, съпоставима с тази на върховия CR-Z EX. През 2015 г. Honda представи фейслифт на CR-Z за модел 2016 г., но и това не беше достатъчно, за да привлече купувачи. Година по-късно продажбите на модела в САЩ бяха официално прекратени. Общият брой продадени екземпляри достигна едва 35 040, което превръща това спортно купе в рядка гледка по пътищата днес.
Последвайте ни в Google News
