Maserati GT2 Stradale: Може ли Модена да надмине Porsche 911 GT3 RS?

На пръв поглед Maserati GT2 Stradale изглежда като драматично отклонение от елегантния MC20, на който е базиран. Трансформацията е толкова сериозна, че напомня за Кларк Кент, който влиза в телефонна кабина и излиза като Супермен.

Базовият автомобил е елегантен, с изчистени и прости повърхности. При GT2 каросерията се е превърнала от спокойно езеро в бурно море, осеяно с множество отвори, въздухозаборници и аеродинамични елементи. Като цяло автомобилът изглежда не само по-агресивен, но и по-компактен. Съдейки единствено по новия облик на GT2 Stradale, очакванията са за автомобил, близък до Huracán STO или 911 GT3 RS по отношение на безкомпромисна возия и агресивно поведение.

На пистата ни очаква вдъхновителят на Stradale – състезателният GT2 Corsa, който днес е тук само за статично представяне. Откакто го тествахме миналата година, той е спечелил десетки състезания и титлите както при пилотите, така и при отборите в клас Am на европейските серии GT2. Това може да прозвучи, сякаш се опитвам да си припиша част от славата за тези победи, но не е така.

В естетическо отношение Stradale определено е близък роднина на състезателния автомобил, като му липсват единствено огромният въздухозаборник на покрива и възможността за монтиране на по-високо, по-широко и по-агресивно задно крило. Въпросът е дали може да съчетае състезателната интензивност и възможности с финеса и удоволствието от шофирането на MC20 по обществените пътища?

Двигател, скоростна кутия и технически акценти

Притискащата сила от 320 кг в най-ниската настройка е над два пъти по-голяма от тази на MC20
Стойността нараства до 500 кг в най-високата настройка
Леко увеличение на мощността до 640 к.с. и спад на въртящия момент до 720 Нм

Макар да не може да генерира 1 000 кг притискаща сила като състезателния автомобил, Stradale представлява голяма крачка напред спрямо MC20. Работата по пода на автомобила е толкова сериозна, че дори без задното крило той почти удвоява генерираните от MC20 145 кг. С добавянето на крилото стойността нараства до 320 кг, 420 кг или 500 кг в зависимост от ръчната настройка – съответно в позиция с ниска, средна или висока притискаща сила. От гледна точка на аеродинамичния баланс, 130 кг от тази сила винаги се генерират от предната част на автомобила.

Режимите на шофиране на Stradale също са вдъхновени от състезателния автомобил, като предлагат цели четири опции Corsa в допълнение към стандартните Wet, GT и Sport. Те последователно намаляват намесата на системите ESP, TC и електронния диференциал. В режим Corsa 1 системите за стабилност и сцепление са напълно изключени, намесата на ABS е сведена до 30 процента, а диференциалът с ограничено приплъзване се държи максимално близо до пасивен механичен такъв. Кормилното управление е с рядко срещана електро-хидравлична система, а амортисьорите са тристепенно регулируеми с десет процента по-твърди пружини.

Както е известно, стандартният MC20 е учудващо тежък за автомобил с карбонов монокок без хибридна система – тестваният във Великобритания екземпляр, оборудван със система за повдигане на предницата, показа над 1 700 кг на кантара с пълни течности. Maserati твърди, че е успяла да свали 60 кг за Stradale, постигайки сухо тегло от 1 365 кг при правилната спецификация. Тя включва колела с кована централна част (обути в гуми Michelin Pilot Sport Cup 2 R), които спестяват 20 кг, и карбонови седалки тип „корито“ за още 20 кг.

Двигателят се произвежда в Модена и е същият 90-градусов V6, който се използва в MC20 и състезателния GT2. За Stradale Maserati обявява увеличение на мощността с 10 к.с., но не набляга на спада на въртящия момент с около 10 Нм. Така крайните стойности са 640 к.с. и 720 Нм спрямо 630 к.с. и 730 Нм при стандартния MC20. Смяната на предавките е поверена на осемстепенна скоростна кутия с двоен съединител, настроена да осигурява отчетливи и резки тласъци в най-спортния си режим.

Динамика, возия и управление

Копринено гладко и информативно управление
Комфортна, но контролирана возия, усещането за тегло остава
Изключително мощен двигател

Преди да се кача в автомобила, очаквах доста по-различно преживяване. Не че един добър автомобил трябва да притежава едва прикритата ярост на диво животно в клетка, но имаше подозрение, че при Stradale стилът може би надделява над същността.

Пълното изживяване от GT2 Stradale изисква спецификация, която имитира моторните спортове. Тя включва не само седалките тип „корито“, но и синия цвят Blu Corse (малко по-гланцирана версия на този при състезателния автомобил) и ивица с италианския трикольор отстрани, завършваща с голям тризъбец. Това би могло да изглежда кичозно, но тъй като синьото е сравнително фино, резултатът е великолепен.

Широка лента от твърд материал с надпис PULL, извезан в стил от 80-те, подсказва предпочитания начин за затваряне на вертикално отварящата се врата. След натискане на малкия стартов бутон на леко удебеления волан, V6 Nettuno оживява с дрезгав звук. Издърпването на голямото карбоново перо на волана за включване на първа предавка има приятен ход – не прекалено дълъг, но и не като кликване с мишка – и автомобилът потегля.

В този момент всичко се променя. Представете си, че отивате на „тиха дискотека“ без слушалки. Това е преживяването от пасажерското място. Сега си сложете слушалките и се потопете в музиката. Изведнъж залата оживява и всички движения придобиват смисъл.

След дълъг период, в който системите с електрическо сервоуправление са се превърнали в норма дори при спортните автомобили, хидравличната кормилна рейка на Maserati е истинско удоволствие за ръцете. Цялата текстурна обратна връзка от мекия, облечен в алкантара волан, който почти трепти в дланите, е като завръщане към по-добри времена – с по-чисто усещане за тежест и възхитителна чувствителност.

В началото не преминавам над режим Sport, но целият автомобил се усеща жив, ангажиращ и забавен, най-вече благодарение на това великолепно управление. Има много въпросителни относно други аспекти на колата, но това определено е добро начало.

Съмнявам се, че някой, освен ако не е с прецизността на дино стенд, би могъл да различи разликата в динамиката между MC20 и GT2 Stradale. Моят вътрешен G-метър със сигурност не е калибриран да отчита подобни минимални разлики.

Големите карбонови пера зад волана допринасят за театралното усещане, както и светлинните индикатори за смяна на предавките, които са елегантно скрити зад лаковото покритие в горната карбонова част на волана. Те са общо девет – първите три светят в бяло, следващите три в синьо, а последните три в червено. Въпреки че максималната мощност се достига при 7500 об/мин, на пътя е много по-осезаемо, че автомобилът се движи предимно в диапазона на въртящия момент между 3000 и 5500 об/мин. В резултат на това често сменях предавка още при първите бели светлини, които се появяват при 5500 об/мин.

Настройките на амортисьорите могат да се избират в три степени, независимо от режима на шофиране. Средната настройка, Sport, изглежда най-подходяща за пътя, освен ако не е необходим допълнителен контрол, макар че някои по-сериозни неравности по пътя бързо биха могли да опровергаят тази теория.

Отбивайки се по междуселски пътища, решавам да изпробвам режим Corsa. Той наистина предоставя опияняваща доза адреналин. Двигателят Nettuno отново показва своя шокиращо двойствен характер – способен е да се движи спокойно в един момент, а в следващия да нанесе див удар. Прилича на акула, която плува безметежно, а след това с няколко движения на опашката се превръща в зъби и свирепа скорост.

Звукът, който съпътства тази ярост, е интересен, защото V6 двигателят не крещи. Вместо това той произвежда по-гърлен рев, който звучи леко „мръснишки“ със своите дрезгави, басови тонове. Това не е звук, който кара човек да настръхне, но придава на Stradale отличителен характер. За тези, които искат повече, Maserati ще предлага с 7 кг по-лека титаниева изпускателна система. Тя заобикаля законовите изисквания за шумозаглушители, като се продава с уговорката „само за писта“ – условие, което собствениците със сигурност ще спазват стриктно.

Осемстепенната скоростна кутия не е идеална за поддържане на стабилността на писта, но на пътя ми допада. Понякога трансмисиите с двоен съединител могат да бъдат малко бездушни с перфектно гладките си смени, докато тук е добавен характер, вероятно вдъхновен от секвенциалната кутия в състезателния автомобил GT2.

По прашните и хлъзгави пътища очаквах GT2 Stradale да бъде труден за управление, но сцеплението е изненадващо добро. Дори при сериозна провокация с газта в по-остри завои, задницата не поднася рязко, като се усеща как електронният диференциал се намесва, за да помогне.

При по-бързо шофиране ми се искаше спирачният педал да е малко по-твърд, за да съответства на подобрените карбоново-керамични спирачки Brembo. Въпреки че има много усещане при по-дълбок ход на педала, понякога изглеждаше, че отнема частица от секундата повече, за да се достигне до същинската сила на спиране. Някои шофьори обаче може да предпочетат точно това усещане.

Мнението на редактора

„Когато автомобилът все пак поднесе, това често се дължи на инерцията, а не на загуба на сцепление, поради разпределението на теглото 40:60 между предния и задния мост. Понякога са нужни бързи ръце, за да се овладее, но за толкова мощен автомобил със средно разположен двигател, той е предимно послушна машина с добро сцепление. Отне ми малко време да свикна с реакцията на волана, но той предлага много яснота, особено в режим Corsa. Бих искал да има малко повече „захапване“ от предницата и по-добро усещане на спирачките, но като цяло е изключително приятен автомобил. Да извлечеш най-доброто от Stradale е вълнуващо предизвикателство“, споделя Джеймс Тейлър.

На пистата

След кратка инструкция се озовавам на пасажерската седалка Sabelt. От външната страна на страничната опора се вижда малък надпис „Произведено в Модена“. Автомобилът е оборудван с предпазни колани, които изискват допълнителна греда зад седалките, а до мен е бивш пилот от Британския шампионат за туристически автомобили (BTCC), който не може да бъде намерен в конфигуратора.

Ако сте били наоколо през 90-те години, името на Джампиеро Симони със сигурност ви е познато. Заедно с Габриеле Таркини те превзеха британската сцена за туристически автомобили със своите атрактивни Alfa 155. Първият въпрос на Симони към мен е къде живея, а когато отговарям, той гордо споделя спомени от времето си с Prodrive. Разговаряме за ралита и той разказва как е познавал Ричард Бърнс и е пил кафе със Сандро Мунари и Пиеро Лиати.

След това излизаме на пистата с GT2 Stradale и всичко се случва гладко като кадифе. Симони е бърз, но „влива“ автомобила в завоите, като е много търпелив с газта през множеството коварни завои на шикана Аскари. Когато сядам зад волана, става ясно, че това не е просто демонстрация как трябва да се шофира, а как самият GT2 Stradale иска да бъде каран.

На пистата амортисьорите трябва да са в най-твърдата си настройка, за да се контролира масата, но въпреки това се усеща леко нежелание при високоскоростни смени на посоката. Необходимо е търпение и плавни движения, за да се запази стабилността. При твърде ранно подаване на газ предницата започва да се изнася. Ако се влезе с твърде висока скорост в завой, разпределението на теглото 60% отзад се проявява в лесно за овладяване презавиване, породено от инерцията.

Дори в най-твърдата си настройка, окачването не може да предотврати докосването на предницата в компресията на първия шикан, но пък за сметка на това Stradale преминава през всички останали бордюри прекрасно. Големите карбоново-керамични спирачки имат много добро усещане, но дори с намалена асистенция на ABS в режим Corsa и изключена система за стабилност, аварийните светлини все още се задействат при рязко спиране, което изглежда малко не на място.

В някои отношения V6 двигателят се усеща най-добре и със сигурност най-впечатляващо, когато може да бъде натоварен до краен предел. Но яростта в най-високите обороти е толкова голяма, че често изглежда по-естествено (и по-бързо) да се остане на по-висока предавка и да се разчита на огромните резерви от въртящ момент в по-ниските обороти.

Stradale определено е приятен за каране на писта и, подобно на състезателния GT2, се усеща лесен за овладяване. Но липсва усещането, че е роден да атакува пистата възможно най-агресивно, както например Porsche GT3. Все още се усеща като шосеен автомобил.

Това, което е наистина хубаво, е, че GT2 Stradale е автомобил, който те кара да мислиш за тези нюанси. Той не е перфектен, но е ангажиращ и те кара да си задаваш въпроси както за него, така и за себе си. По своя характер на пътя го сравних с LT моделите на McLaren – малко повече ориентиран към пътя, отколкото към пистата; по-скоро фокусиран, отколкото безкомпромисен, въпреки това, което подсказва външният му вид.

Може би и управлението има нещо общо с асоциацията с Уокинг, където е базиран McLaren – острови на хидравлична асистенция в море от електрически системи. Освен това, въпреки големите си имена, и двете компании понякога се усещат като по-малки, почти семейни фирми.

Интериор и технологии

Купето е познато от MC20, но е облагородено със седалки Sabelt, алкантара и флуоресцентни акценти. Седалките подобряват, макар и не до съвършенство, позицията на шофиране. Влиянието на състезателния GT2 не е толкова изразено в интериора на Stradale, но новата централна конзола е по-тънка (спестявайки 2 кг), а карбонова структура вече приютява бутоните на скоростната кутия и селектора за режимите на шофиране. Последният комбинира въртящ се пръстен с леко неотзивчив сензорен екран.

Тези контроли са украсени с флуоресцентно жълто, точно както основните превключватели в състезателната кола, за да се забелязват по-лесно в напрегнати моменти. Но независимо от практическата страна, това прави един иначе по-скоро скучен интериор (с много пластмасови елементи) по-запомнящ се.

Едно предупреждение за седалките: предлагат се две версии с различна подплата и трябва да се избира мъдро. Автомобилът, който карах на пистата, беше удобен, но този на пътя се усещаше така, сякаш функция за масаж е заседнала по средата на цикъла, с цялата опора на грешното място.

Спортните седалки тип „корито“ са ключов елемент, който отличава GT2 от MC20, като предлагат и малко по-добра позиция на седене (въпреки че би могла да бъде и още по-ниска). Недостатъкът им обаче е, че твърдостта им е толкова безкомпромисна, че създава усещане за постоянен дискомфорт по време на път.