Ограниченията на батериите в транспортния сектор
Докато пазарите по света се фокусират върху алтернативите на бензиновите и дизеловите леки автомобили, като електромобили и водородни решения, секторът на тежкотоварните камиони и извънпътната техника остава встрани от общественото внимание. По време на скорошното превю за пресата на изложението Хановер Месе (Hannover Messe) разговаряхме с Йоахим А. Ладра, ръководител на комуникациите в селсентрик (cellcentric) – съвместно дружество с равно участие от 50/50 между Даймлер Трък (Daimler Truck) и Волво Груп (Volvo Group), два от най-големите производители на камиони в света.
Йоахим Ладра заяви, че от производителите на камиони в световен мащаб се изисква да декарбонизират своите продукти. Според него, макар електрическите задвижващи системи с батерии, познати от леките автомобили, да могат да допринесат значително за тази цел, те не могат да заменят на 100% дизеловия двигател в днешните му приложения. Той даде пример със ситуации, в които се изискват големи пробези, камионът е в експлоатация 24/7 и дългите цикли на зареждане са неприложими в работния процес.
Ладра отбеляза, че при приложения, където полезният товар е от решаващо значение, електрическите решения могат да се окажат проблематични.
„Ако камионът ви стане с два тона по-тежък заради огромната батерия, това означава два тона по-малко товар, тъй като общото тегло на превозното средство е ограничено – в противен случай мостовете ще започнат да се рушат под него“, обясни той. „Когато имате два тона по-малко товар, вие таксувате клиента си за по-малко стока, което на практика подкопава бизнес модела на транспортните компании. Ето защо, навсякъде, където батерията достига своите граници в тежкотоварния транспорт, е необходимо допълнение към тези технологии. Именно тук Daimler Truck и Volvo, независимо една от друга, достигнаха до едно и също заключение – че това е мястото на водорода и горивните клетки.“
Предимствата на водорода: пробег и време за зареждане
Като технология, горивните клетки са по-малко ефективни от батериите, затова дори Ладра насърчава използването на батерии там, където те работят добре. Въпреки това, той подчерта, че има достатъчно сценарии на употреба, в които те не са подходящи поради ограничения в полезния товар, времето за зареждане и пробега.
„За тези случаи камион, оборудван с технологията на cellcentric, още днес е неутрален по отношение на полезния товар. При същото тегло спрямо дизелов камион, камионът с горивна клетка може да измине над 1100 километра с едно зареждане на водородния резервоар, без да е необходимо спиране. Обикновено физиологичните нужди на шофьора се оказват по-голямо ограничение от капацитета на резервоара и пробега на превозното средство“, каза той.
След като резервоарът се изпразни, презареждането с водород отнема около 10 минути – време, сравнимо с това за зареждане на конвенционален дизелов камион. Така, според Ладра, още днес една компания може да замени дизелов камион с водороден, без да променя начина си на работа. Единствената разлика е, че трябва да спре на различна колонка за различен тип гориво.
Приложения извън транспорта и пазарни предизвикателства
Ладра отбеляза също, че технологията не е ограничена само до камиони, а селсентрик е позиционирана като независим доставчик от първо ниво. „Готови сме да продаваме нашата технология за горивни клетки на всеки стратегически играч, който трябва да декарбонизира своите тежкотоварни приложения. Помислете за индустрията, за стационарното производство на електроенергия – навсякъде, където днес има дизелов генератор, утре може да има генератор с горивна клетка“, каза Ладра. Това може да включва железопътни приложения, влакове, тежка извънпътна техника, минни камиони и селскостопанска техника.
Основното предизвикателство, пред което е изправена cellcentric, е цената. Макар технологията да работи, проблемът е, че са необходими икономии от мащаба, за да се намалят разходите за производство на горивните клетки. В Европа, която изостава от Китай по отношение на наличността на водород, се наблюдава един затворен кръг от взаимни очаквания, който възпрепятства масовото навлизане на водорода.
„Разполагаме с индустриализиран продукт – горивната клетка БЗА 150 (BZA 150), която вече е в ръцете на клиенти и отговаря на всички релевантни автомобилни стандарти. Бихме могли да започнем серийно производство в голям обем още утре. Решихме да не го правим, защото все още няма пазар“, каза той. „Защото, без значение колко отлично работи камионът, ако операторите не могат да го заредят там, където отиват, той няма да им върши работа.“
За близкото бъдеще селсентрик е решила да се съсредоточи върху следващата иновация и компанията ще представи наследника на своята система BZA 150 тази година на изложението в Хановер.
Синхронизацията като ключ към успеха
Йоахим Ладра обясни, че в момента се наблюдава прехвърляне на отговорност. „Производителите на горивни клетки сочат към производителите на камиони и казват, че ако те проектират повече камиони с нашите системи и ги пуснат на пазара, ние ще можем да продаваме повече и да свалим цените. Производителите на камиони отвръщат, че ако доставчиците на инфраструктура изградят станции за зареждане, те биха могли да пуснат камионите на пазара. Хората от инфраструктурата казват, че биха го направили, ако могат да получат достатъчно количество водород на приемлива цена. Накрая, тези, които могат да произвеждат водород, сочат към компании като нашата и казват, че тъй като нямаме достатъчно горивни клетки, защо да изграждат производствен капацитет?“
Ладра твърди, че Европа е начело в технологично отношение при горивните клетки, но все още не успява да превърне това технологично лидерство в търговско, защото липсва функциониращ пазар.
„Всички елементи от пъзела са на масата, но все още не сме ги сглобили в цялостна картина и точно тук се затрудняваме. Малко политическа координация би помогнала значително. Сега сме в позиция, в която ако чакаме нещата да се случат от само себе си, Китай ще ни изпревари. Тогава ние, като европейска индустрия, ще последваме съдбата на технологиите за батерии, слънчеви панели и полупроводници – в бъдеще Китай ще доминира на световния пазар, от което нямаме никакъв интерес. Много по-добре е да поемем съдбата си в свои ръце“, каза той. Според него, в момента се наблюдава все по-интензивно сътрудничество и координация между различните участници в тази екосистема, които се опитват да синхронизират срокове и сценарии за разрастване, за да сглобят тези елементи.
Ладра заяви, че именно тук се проявява стратегическата далновидност на двамата собственици на компанията – Даймлер Трък и Волво. „Те имат и електрически превозни средства с батерии в портфолиото си и знаят много добре колко небалансиран е светът в сферата на батериите. Това е една от ключовите причини да настояват cellcentric да гарантира, че няма да ни сполети същата съдба и при горивните клетки. Трябва да действаме бързо, защото за бензина и дизела имахме няколко десетилетия, за да изградим всичко. Един транспортен оператор обаче не е склонен да чака десетилетия, докато получи същото ниво на надеждност и наличност, каквото има днес с дизеловите двигатели. И ако не го получи, той ще си остане с дизела – а тогава цялата идея за декарбонизация няма да проработи.“
Последвайте ни в Google News
