Системата e-Power на Нисан (Nissan e-Power) е първата масова хибридна система за пазара на САЩ, която няма механична връзка между двигателя и колелата.
Нисан Роуг Хибрид e-Power (Nissan Rogue Hybrid e-Power) моделна година 2027 ще пристигне при дилърите по-късно тази година. Той вероятно ще е първият модерен масов модел на американския пазар, който ще предложи серийна хибридна архитектура. Като оставим настрана нишови модели като Фискер Карма (Fisker Karma) и Карма Реверо (Karma Revero), забележителното му оформление означава, че двигателят винаги функционира като генератор и никога не е свързан с движещите колела.
Въпреки че серийната хибридна архитектура просто прилага буфер от батерия към идея, илюстрирана от десетилетия от локомотиви и други тежки машини, прилагането ѝ към ежедневното шофиране на американците се оказва по-трудно, отколкото звучи. Дженеръл Моторс (General Motors) представяше своята система Волтек (Voltec) като серийна хибридна конфигурация, но когато тя излезе на пазара в Шевролет Волт (Chevrolet Volt) през 2011 г., разчиташе на паралелен хибриден режим за ефективност при шофиране по магистрала.
Преди десетилетие инженерите на Хонда (Honda) признават, че също са се стремили към простотата на серийна хибридна система, но са стигнали до своето двурежимно хибридно решение по необходимост. Тази система на Хонда, която се появява в Акорд (Accord) за 2014 г. и сега намира приложение и в Си Ар-Ви (CR-V), Сивик (Civic) и Прелюд (Prelude), е сериен хибрид през по-голямата част от времето, но свързва двигателя с колелата с висока предавателна степен при круиз по магистрала.
Сега Нисан по същество вярва, че е разкрил тайната за постигане на отличен разход на гориво при магистрални скорости в САЩ. И докато опитът на Нисан с електромобилите със сигурност е фактор за успеха на e-Power в Америка, това не е единствената причина.
Различен вид двигател
Ключът е, че самата серийна хибридна архитектура се нуждае от различен вид двигател, обясни Крисчън Спенсър, старши мениджър по пазарна пригодност в Техническия център на Нисан Северна Америка в Мичиган. Инженерът и дългогодишен продуктов мениджър е отговорен за това e-Power да е ефективна при по-високите крейсерски скорости.
„САЩ имат най-взискателните изисквания за ускорение и разход на гориво в световен мащаб“, заяви Спенсър по време на видео разговор с WardsAuto миналия месец. „Това е най-трудният пазар; това е най-конкурентният пазар.“
Системата e-Power започна с малки автомобили, азиатския пазар и само с предно предаване, с много по-лек цикъл на шофиране. Второто поколение e-Power стана по-глобално, най-вече с включването на Европа и Екс-Трейл (X-Trail), който имаше версия с добавено задвижване на всички колела.
Това, което я прави ефективна сега в третото ѝ поколение, обясни Спенсър, е, че версията e-Power разполага с 1.5L турбо трицилиндров двигател – напълно различен двигател от 1.5L турбо VC трицилиндровия в нехибридните Роуг.
„Ако направите разглобяване, няма нито един компонент, който да е същият“, заяви Спенсър.
„Това, което направихме, е, че създадохме специализиран двигател, който служи само като генератор“, уточни той. „Когато искате генератор, искате той да е суперефективен само в една единствена точка; за всичко останало не ви пука – което е обратното на директното задвижване, което трябва да има мощност и разход на гориво в широк диапазон.“
Спенсър все още не разкри пред WardsAuto какъв точно е оптималният режим на работа на двигателя по отношение на обороти и натоварване, тъй като Нисан все още работи по някои финални настройки за разход на гориво и данни за ускорение.
„Това, което мога да кажа, е, че той работи като цяло в по-тесен диапазон на оборотите и при по-ниски обороти, и оттам идват икономиите на гориво – както и тишината.“
Нисан заявява, че този двигател, създаден около концепция за генериране на електричество чрез изгаряне на гориво, постига нетна термична ефективност от 42% – като същата технология потенциално може да достигне до 50% ефективност при „работа с фиксирана точка“.
Именно тази 42% ефективност на двигателя и способността на системата да го задейства често в този диапазон, позволяват на този хибрид да постигне нивата на ефективност, които други не са успели да постигнат само със серийната хибридна архитектура, обясни Спенсър.
Развитие, произлизащо от Лийф
Това усилие за максимална ефективност надхвърля двигателя и обхваща задвижващата система, която в много отношения се припокрива с монтираното в електромобилите на Нисан.
Батерийният пакет на Роуг e-Power има капацитет от 2.1 kWh, по-голям от тези, използвани в хибридите Си Ар-Ви и РАВ4. Батерията действа като буфер, позволявайки на Роуг e-Power да осигурява ускорение – и регенеративно спиране – като електромобил, чрез двойни електрически мотори на предните и задните колела. Нисан също потвърди пред WardsAuto, че e-Power за САЩ ще бъде само конфигурация със задвижване на всички колела и двойни мотори.
Конфигурацията на Нисан e-Power, представена за предстоящия Нисан Роуг Хибрид e-Power моделна година 2027, е различна от конкурентните хибридни системи, тъй като няма механична връзка между двигателя и задвижващите колела.
„Предишните поколения до голяма степен бяха свързани с използването на компоненти, които разполагахме, и интегрирането им по най-добрия възможен начин, а тази последна итерация е много повече „чист лист хартия“ – да го направим лек, да го направим ефективен, наистина от основите.“
В хибрида Роуг e-Power това означава да се възползва от модулен мотор-генератор „5 в 1“, който използва някои от същите компоненти, които Нисан прилага и в своите електромобили, позволявайки икономии от мащаба.
Нисан предприе мащабен ход през 2023 г., за да синергизира компоненти в своите електромобили и e-Power превозни средства – решение, което не само помогна за разпределението на разходите, но също така може да подобри управляемостта. Междувременно e-Power остава една от основните технологии за дългосрочна продуктова стратегия, очертана през април 2026 г.
„Когато започнахме да разработваме e-Power, го разработвахме заедно с оригиналния Лийф (Leaf)“, каза Спенсър. „Това е част от причината да имаме тези серийни хибридни стратегии, защото базирахме нашия хибрид на електромобил, за разлика от нашите конкуренти, които започнаха с автомобил с двигател с вътрешно горене и го добавиха.“
Като такъв, Спенсър предположи, че Нисан Роуг Хибрид e-Power моделна година 2027 ще се управлява повече като електромобил, отколкото другите му хибридни конкуренти, които включват версии на най-продаваните Хонда Си Ар-Ви и Тойота РАВ4 (Toyota RAV4).
Спенсър отбеляза, че в сравнение с други паралелни хибридни настройки, двигателят обикновено е изключен за по-дълги периоди. Но точно като стандартните (не plug-in) хибриди от Тойота и други марки, Роуг e-Power ще получава отоплението на кабината си от охлаждащата течност на двигателя, така че двигателят ще работи малко повече при студено време.
„Нашата обща философия и обща стратегия беше да го настроим като електромобил по отношение на спортните характеристики“, заяви Спенсър. „Тъй като движението е осигурено от електромотори, липсва каквато и да е механична връзка и ние приложихме някои уроци, научени от Ария (Ariya) и от Лийф, към e-Power.“
„Нашият автомобил не е електрическа помощ; нашият автомобил разчита единствено на електромоторно задвижване и затова искахме да сме сигурни, че тези предимства ще бъдат реализирани по отношение на ускорението и тишината“, добави той.
Бъдещите планове на Лусид (Lucid) включват разходооптимизирана платформа за електрически превозни средства от среден клас, партньорства за автономни технологии и мерки за компенсиране на тарифния натиск.
Последвайте ни в Google News
