Шефът на развойната дейност на Хюндай прогнозира, че малки серии автомобили с иновативните батерии ще се появят до пет години.
Стартъпи и големи автомобилни производители продължават да инвестират значителни средства в батериите от твърд електролит с надеждата, че тази така наречена „светая светих“ технология ще предостави изключително бързо зареждане на електромобили и по-голям пробег. В същото време конвенционалните литиево-йонни батерии сега работят по-добре от всякога и продължават да отбелязват напредък. Например, най-новата технология на Джийли (Geely) позволява зареждане от 10 до 97% за по-малко от девет минути. Заслужава ли си все още да се преследва технологията на твърдия електролит? Според Манфред Харер, ръководител на развойната дейност на Hyundai Motor Group, отговорът е категорично да.
Манфред Харер заяви пред репортери миналата седмица, че не могат да се откажат от тази технология в момента. Той подчерта, че трябва да останат в играта.
Батериите в днешните електромобили използват течен електролит за пренос на литиеви йони между анода и катода на клетката. Батериите от твърд електролит заместват този разтвор с твърдо вещество, често керамика или полимер, което потенциално носи предимства както за безопасността, така и за производителността. Въпреки това, никой все още не е успял да разработи производство на клетки от твърд електролит в автомобилен мащаб.
Харер посочи, че потенциалните предимства – по-малка батерия, по-добри възможности за бързо зареждане и по-голям пробег – трудно могат да бъдат пренебрегнати. Той изрази убеждението си, че през следващите пет години ще се появят малки серии водещи автомобили с пакети от твърд електролит. Тази прогноза съвпада с времевите рамки, очертани от други играчи в бранша; например, Куантумскейп (QuantumScape) очаква батериите ѝ да навлязат във високопроизводителни превозни средства до края на десетилетието.
Обаче разходите за суровини ще останат изключително високи в продължение на много години, докато технологията се развива, обясни Харер, което ще задържи батериите извън масовия пазар. Той добави, че в крайна сметка всичко може да бъде решено, но това е свързано с огромни, колосални разходи.
Хюндай (Hyundai) разработва батерии от твърд електролит както вътрешно, така и съвместно с партньори като Солид Пауър (Solid Power). Тя далеч не е единственият автомобилен производител, който инвестира в тази технология, която Харер нарича „големият залог в индустрията в момента“. Тойота (Toyota) работи по твърдия електролит от поне две десетилетия и цели да го пусне в производство през следващите няколко години. Фолксваген (Volkswagen) е голям поддръжник на Куантумскейп. БМВ (BMW) си сътрудничи със Солид Пауър. General Motors, Форд (Ford), Хонда (Honda) и Нисан (Nissan), наред с други, също работят по нея.
Въпреки че някои компании показаха демонстрационни прототипи – като Дукати (Ducati), оборудван с клетки на Куантумскейп, или Мерцедес (Mercedes) с технология на Факториал (Factorial) – никой все още не е вградил батерии от твърд електролит в автомобил, който може да бъде закупен.
Харер желае Хюндай да разполага със собствена верига за доставки и ноу-хау, когато технологията узрее. Той обясни, че компанията иска да бъде собственик на тази основна технология, поради което инвестира и в собствено производство на батерии.
Харер заяви, че компанията вижда голяма стойност във внимателното разбиране на процеса на производство на батерии и свързаните с това разходи – тъй като батериите са най-скъпата част от един електромобил и се използват и в други електрифицирани превозни средства. Хюндай планира да внедри собствени никел-манган-кобалтови клетки в електромобила Санта Фе (Santa Fe) с удължен пробег, който ще излезе на пазара в началото на следващата година.
Въпреки това, ще има значително по-дълго чакане, преди технологията на твърдия електролит да навлезе в масовия пазар, каза Харер пред репортери. Той не вярва, че проблемът с разходите за суровини може да бъде решен през следващите пет години.
Последвайте ни в Google News
