Няколко дни зад волана на новия Форд Куга (Ford Kuga) плъг-ин хибрид ни накараха да заключим, че той може да бъде по-добра алтернатива от дизела, дори и да нямате контакт за зареждане.
Каква визитна картичка предлага най-технологично напредналата версия на новата Форд Куга, а именно плъг-ин хибридът ПХЕ. Преди да навлезем в детайли, обърнете внимание на тези цифри:
- Системна мощност от 225 к.с.
- Пробег на електричество от 56 км (по цикъла WLTP)
- Среден разход от 1,4 л/100 км (по цикъла WLTP)
- Цена от 34 260 евро, с отстъпка и без приложено финансиране или програма Plan Moves
- Екологичен етикет ZERO емисии от DGT
Сигурно си мислите: какво значение има какво предлага или колко добре се представя новата Куга ПХЕ, ако нямам къде да я зареждам ежедневно? Има логика в това, ако цената на тази технология, която постепенно се налага, беше недостатък. Но както ще видим, и това също е все по-често срещано, тъй като Куга ПХЕ е освободена от данък за регистрация, откриваме, че тя има практически същата цена като 2,0 EcoBlue със 190 к.с. Нито един от тях няма да бъде най-продаваният модел в гамата; за това са двигателите EcoBoost и EcoBlue със 120 и 150 к.с., с цена от 25 760 евро. Но днес говорим за Куга ПХЕ. И дори ако автомобил от този тип не е бил в плановете ви отначало, си струва да продължите да четете.
Задвижващата система на Куга ПХЕ
Плъг-ин хибридната версия на Форд Куга използва двигател с вътрешно горене, който не присъства в нито един друг модел от гамата. Това е атмосферен 2,5-литров четирицилиндров двигател от семейството Duratec, който работи по цикъла на Аткинсън. Той е комбиниран с електрически мотор, за да осигури комбинирана мощност от 225 к.с., изпращана към предните колела. В края на годината Форд ще предложи и неплъг-ин хибридна версия, със същия двигател, самозареждаща се батерия от 1,1 кВтч и опция за предно или задвижване на четирите колела. Високоволтовата литиево-йонна батерия на Куга ПХЕ има общ (нетен) капацитет от 14,4 кВтч, от които почти 11 кВтч са използваеми (полезен капацитет). При напълно заредена батерия, заявеният електрически пробег е 56 км, със среден хомологиран разход, отново по цикъла WLTP, от 1,4 л/100 км.
И най-добрата част е, че тя постига както цитирания пробег, така и данните за разход. Да, но при определени условия, както ще видим по-късно. Основното: батерията трябва да е заредена. За това трябва да я включите в контакт. Това трябва да е ясно от самото начало. Автомобил като Куга ПХЕ се изплаща само ако се възползвате максимално от способността му да изминава около 50 км в електрически режим с всяко зареждане на батерията, или от много нисък разход, ако вместо да форсирате електрическия режим, използвате хибриден режим и батерията има заряд. Ще разгледаме разхода в дълбочина по-късно.
Четири режима на работа
Бутон на конзолата позволява превключване между четири режима на работа: EV Auto, EV Now, EV Later и EV Charge. Първият е еквивалент на „хибриден“ режим, редуващ двигателя с вътрешно горене и електрическия мотор. Вторият форсира електрическия режим. Третият позволява да запазите заряда на батерията за по-късна употреба. В четвъртия, двигателят с вътрешно горене, освен че задвижва автомобила, кара електрическия мотор да работи като генератор за презареждане на батерията в движение. Тези програми могат да се комбинират с тези на селектора за режими на шофиране, които влияят на управлението, реакцията на газта, контрола на сцеплението или управлението на предавателната кутия. Те са режими Normal, ECO и Sport, плюс тези, предназначени да подобрят сцеплението в зависимост от терена (мокро, хлъзгаво, коловози). Естествено, някои комбинации не са съвместими, като например програмата Sport, когато шофирате в електрически режим. На 230-волтов домашен контакт, зареждането на батерията с помощта на 3,6 кВт зарядно устройство на автомобила и кабела с щепсел Schuko, включен стандартно, отне малко под 5 часа. Във всеки случай, това е операция, която може да извършите през нощта, и удобно да управлявате чрез приложението Ford Pass EV.
На пътя с Куга ПХЕ: да поговорим за разхода
Използвахме Куга ПХЕ няколко дни по два начина: от една страна, зареждайки батерията ежедневно през нощта, и от друга, сякаш е „самозареждащ се“ хибрид, без да се възползваме от опцията за зареждане от контакт. При напълно заредена батерия е лесно да се изминат около 50 км в изцяло електрически режим, като единственото ограничение е максималната скорост: над 135 км/ч се включва двигателят с вътрешно горене. Той се включва и при рязко ускорение, но мощността на двигателя е достатъчна да поддържа темпото на останалия трафик, без да е необходима по-голяма тяга от тази, която осигурява електрическият мотор в по-голямата част от ситуациите.
Когато е избран хибриден режим (който винаги се активира по подразбиране при стартиране), разликата между Куга и други автомобили от този тип е, че дори в програма ЕКО, системата използва електрическия мотор винаги, когато има възможност, или за задвижване на автомобила, или за подпомагане на двигателя с вътрешно горене. По този начин е възможно да се постигне наистина много нисък разход за автомобил с такъв размер, мощност и маса. И това е мястото, където Куга печели предимство. На няколко пъти измерихме среден разход между 5,5 и 5,8 л/100 км при този тип употреба: магистрала и скоростен път, винаги започвайки със заредена батерия и използвайки хибриден режим, за да не се ограничаваме до приблизително 50-те километра, които могат да се изминат само в електрически режим. Както казах, много нисък разход, дори по-добър от този на дизелов автомобил. Къде е уловката? В зависимост от стила на шофиране и пътуването, батерията ще се изтощи след приблизително 150 км. Това означава, че ежедневно може да се движите само на електричество, ако изминавате по-малко от 50 км, или да постигнете много нисък разход на гориво, ако пътуванията ви са около 150 км, винаги зареждайки батерията от контакт.
Но какво се случва при пътуване на дълги разстояния? Е, през първите 150-180 км ще имате много нисък разход, докато батерията не се изтощи. Когато това се случи, индикаторът за електрически пробег показва „нула“, и оттук нататък разходът не е толкова нисък. Но изненадващо, ако шофирате плавно, той остава около 7-7,5 л/100 км, стойност, по-добра от тази на всъдеходи с еквивалентен размер и мощност с бензинови двигатели. Имайте предвид, че в този момент Куга ПХЕ вече работи като неплъг-ин хибрид, тоест батерията се самозарежда в движение. Въпросът е, че тук имаме батерия с капацитет приблизително 10 пъти по-голям от този на неплъг-ин хибрид, и няма да може да я върнете до 100% без да минете през контакт. Относно споменатия режим на работа, който позволява да форсирате презареждането в движение, като карате двигателя с вътрешно горене да работи, успяхме да възстановим около 7 км пробег, започвайки от нула, по маршрут от около 50 км. Изненадващо, разходът не скочи, никога не надвишавайки 8 л/100 км.
Лекота на шофиране
Оставяйки разхода настрана, който, както видяхме, е аспект, в който Куга ПХЕ се представя много добре, нека преминем към другите аспекти, свързани с шофирането. Това, което най-малко ни хареса в тази Куга, е, че няма лостчета на волана, нито скоростен лост. Вместо това, позицията на трансмисията се избира от въртящ се бутон на конзолата, с централен бутон за избор на „L“, режим на максимално задържане. Лично на нас ни е по-удобно да има лост или лостчета на волана.
След като свикнете с контролите, свиквате и поверявате шофирането на автоматичната предавателна кутия и педала на газта: в много ситуации може да използвате спиране с двигател при отпускане на газта, за да намалите скоростта, без да се налага да докосвате спирачката. Спортните характеристики са много добри; Куга реагира както се очаква за нейната мощност, нещо, което често не се случва при плъг-ин хибридите. И въпреки че разходът зависи до голяма степен от състоянието на заряда на батерията, спортните характеристики не функционират по този начин. Ето защо има такава разлика между полезния и общия капацитет на батерията: част от нея е запазена, така че спортните характеристики да се поддържат и електрическият мотор винаги да има енергия, която да черпи, когато натиснете силно педала на газта.
Освен това, Форд Куга ПХЕВ (Ford Kuga PHEV) се движи много плавно, с почти незабележими преходи, когато електрическият или двигателят с вътрешно горене поема задвижването.
Динамично поведение и комфорт
Динамичното поведение заслужава някои уточнения. Като цяло, това е безопасен, стабилен и лесен за шофиране автомобил, макар и с някои възможности за подобрение. Спирачките, например, имат усещане, към което трябва да се привикне, тъй като предлагат голямо забавяне с малък натиск върху педала. Това не е проблем, след като се адаптирате, но изисква концентрация. Що се отнася до окачването, не успях да управлявам версия със стандартни настройки. Но бих се осмелил да го препоръчам пред това на Куга СТ-Лайн (Kuga ST-Line), която тествахме, тъй като то е твърде твърдо и подскачащо веднага щом асфалтът не е напълно гладък, което намалява комфорта, като не филтрира добре неравностите по пътя. Въпреки мощността и тягата от ниски обороти, сцеплението не е проблем, поне на сухи пътища, при условие че не прекалявате с педала на газта, когато воланът все още е завъртян. Специфичните програми за шофиране по черни пътища или пътища с лошо качество обаче не правят Куга ПХЕВ истинска алтернатива на задвижването на четирите колела, ако наистина имате нужда от всъдеход за извън асфалта. Поне с пътните гуми на нашия тестов автомобил.
Технологичен и практичен интериор
Хибридното задвижване не намалява практичността на интериора на Куга, който се различава от останалата част от гамата по гореспоменатия ротационен скоростен лост и по стандартното цифрово приборно табло, с режими на дисплея, специфични за наблюдение на работата на хибридната система. Видимостта е добра, както и ергономията. Седалките в тази версия СТ-Лайн са много удобни, а пространството на задните седалки е много щедро. Освен това, плъзгащата се задна седалка позволява регулиране на пространството за пътници или багаж. Дори в най-предната си позиция, задните седалки могат да се използват с разумен комфорт.
Багажникът губи капацитет в сравнение с останалите версии на Куга, повече отколкото при други конкуренти, които са преработени в plug-in хибриди. Той е малко над 400 литра, малка стойност за автомобил от този размер, но такава, която може да бъде достатъчна в много случаи, благодарение на вече споменатата гъвкавост, осигурена от разделените задни седалки и плъзгащата се задна седалка. Що се отнася до гамата, Куга ПХЕВ се предлага във версии Titanium, ST Line и ST Line X, с много щедро стандартно оборудване и много конкурентни опционални пакети. В рамките на собствената си гама, Куга ПХЕВ се ползва от ниските си емисии и е освободен от данък регистрация, което създава любопитна ситуация: цената на Куга ПХЕВ е идентична с тази на дизеловата версия 2.0 ЕкоБлу (EcoBlue) със 190 к.с., която винаги е с автоматична скоростна кутия и задвижване на четирите колела. Изборът е ясен: ПХЕВ се оказва по-добър избор… дори ако нямате зарядно устройство! Вече видяхте в раздела за разхода, че ако не презареждате батерията, той може да работи като самозареждащ се хибрид, а също така получавате предимствата на ZERO етикета.
Можете също така да изчакате до края на годината за не-plug-in хибридната версия или да изберете дизеловия двигател със 150 к.с. с мека хибридизация, ако искате поне минимална електрическа помощ. Що се отнася до възможните алтернативи, Куга ПХЕВ се изправя срещу истинския лидер в категорията, който доскоро беше без сериозна конкуренция, Мицубиши Аутлендър ПХЕВ (Mitsubishi Outlander PHEV). Други plug-in хибридни опции от не-премиум марки са новият Ситроен C5 Еъркрос Хибрид (Citroën C5 Aircross Hybrid) и неговият „братовчед“, Пежо 3008 Хибрид (Peugeot 3008 Hybrid).
Последвайте ни в Google News
