Червен Шевролет Корвет (Chevrolet Corvette) кабриолет от 1987 г. стои в склад в северен Илинойс от години, изглеждайки като всеки друг C4 отвън. След това някой отваря капака. Сребърни кутии с надпис „високо напрежение“ изпълват пространството, където някога е бил V8 двигател. Логото на Моторола Аутомотив (Motorola Automotive) е поставено върху една от тях. С колата идват и купища вътрешни документи, електрически схеми и ръчно нарисувани чертежи. Това не е автомобил от комплект. Това е напълно инженерен електрически прототип, създаден тайно от малък екип в Моторола (Motorola) през 1993 г.
Санджар Гаем, тогавашен директор по технологиите в автомобилното подразделение на Моторола, мисли за електрически автомобили още от недостига на бензин през 70-те години. За да придобие по-добра представа, той и приятел дори преработили евтино Рено (Renault) в нещо, което по-късно на шега нарекъл „прославена количка за голф“. В началото на 90-те години обаче, в Моторола, той се свързал с колегата си Кен Гербец и двамата осъзнали възможност да направят нещо по-сериозно. Те искали да покажат на ръководния екип, че електрическите задвижвания имат място в бъдещите продуктови гами на компанията.
Началото на таен проект
Проблемът бил, че парите били ограничени и официалната подкрепа в началото била минимална, затова трябвало да работят тайно след работно време. Започнали с работа по състезателния автомобил EX-11. Целта била да участват с него в състезанието „Аризона Солар енд Електрик 500“. Създали изключително бърз електрически автомобил с открити колела, използвайки преработено шаси от Лола Инди (Lola Indy), бързосменяеми батерии и значително модифициран двигател на Джи И (GE). Той поставил скоростен рекорд и надминал концептуалните модели на Тойота (Toyota) и Джи Ем (GM) – „Импакт“. С този успех вратата се отворила и ръководството се намесило с последваща инициатива. Гаем получил бюджет от 25 000 долара за следващата стъпка.
Гаем избрал Корвет. Честно казано, той притежавал модел от 1963 г. от години и смятал, че кабриолетът ще направи силно впечатление. Кен Гербец открил неработещ C4 кабриолет от 1987 г. в Аризона, на който преди това бил премахнат двигателят. Дон Карнър и Том Браунър работили по механичните части, преди да изпратят автомобила на екипа в Чикаго за инсталиране на електрическите компоненти. Братът на Кен, Боб Гербец, работел по моторите и контролите. Крис Прат се занимавал с микропроцесора и софтуера, докато Ед Ли работел по силовата електроника. Няколко допълнителни души помагали с изработката и тестовете. Накрая разработили три комплекта задвижване: един за автомобила EX-12 със закрити колела, друг за изследване на батерии в Шевролет S-10 (Chevy S-10) и трети за Корвет.
Инженерните решения
Преработката била доста впечатляваща, тъй като стандартният облик бил запазен и всичко, което трябвало да се направи, е да се свали задната броня за достъп до батериите. Допълнителни батерийни пакети били намерени под предния капак и вероятно в пода. Само по външния вид никой не би предположил, че е електрически. Ръчната предавателна кутия „Дъг Неш 4+3“ (Doug Nash 4+3) останала на място, все още свързана с постоянотоков двигател, но сега той се въртял с 10 000 оборота в минута. За по-голямата част от тестовете използвали оловно-киселинни батерии „Ексайд“ (Exide), които осигурявали около 157 к.с. постоянна мощност с пикове до 272 к.с.
Поръчали висококачествени, авиационни никел-кадмиеви батерии, които обещавали да увеличат мощността на системата доста над 400 к.с. Вътрешна страница, озаглавена „EV Power“, изчислявала, че при 320V и 1000 ампера, те би трябвало да извлекат 428 к.с. от устройството. Положителното било, че крайният автомобил тежал около 1 723 кг, което е приблизително 317.5 кг повече от стандартен C4. Честно казано, бързият въртящ момент го карал да се усеща почти идентично с оригиналната версия с V8 двигател с 250 к.с.
Инструкциите за шофиране били доста лесни. Просто завърташ ключа и отпускаш газта, докато автомобилът влезе в предавка. Използвай първа предавка за бавно придвижване и втора за повечето нормални пътувания. При по-високи скорости се включва автоматичен овърдрайв. Аварийният прекъсвач бил скрит до десния крак. Били заменили и старата отоплителна система, така че контролите за климатика все още функционирали донякъде. Конекторът за зареждане бил умело скрит в капачката на резервоара за гориво. Едно от правилата за безопасност, което се откроявало, било: не включвай зареждането при отворен преден капак и не извършвай никаква работа, докато имаш посетители наоколо.
Съдбата на електрическия Корвет
Автомобилът се управлявал много добре, меко казано. С оловно-киселинните батерии успявали да изминат около 50 километра с едно зареждане. Това разпалило интереса на екипа и те започнали да планират по-голям хибриден проект с Мустанг (Mustang). Но това не се случило, защото проектът просто приключил. Дошли нови хора, а предишният ръководител на автомобилното подразделение, който бил изцяло отдаден на проекта, напуснал. След това Гаем показал завършения Корвет на новоназначения главен оперативен директор, по същество казвайки, че електрическите автомобили са на 15 до 20 години разстояние. Компанията избрала да изчака и инвестициите пресъхнали. Персоналът бил преместен и проектът по същество бил изоставен.
Корветът прекарал известно време в музей на кампуса на Моторола, преди да бъде продаден на частен купувач, който по мистериозен начин го оставил на открито през една зима в Илинойс. Излишно е да казваме, че това не се отразило добре на батериите. През 2022 г. те били открити в автоморга в Гърни, заедно с голямо количество документи. След това бил продаден и попаднал във Великобритания, където инженер на име Идрис Хамади в момента се опитва да го възстанови под името „Електра Корвет“ (Electra Corvette). Добрата новина е, че оригиналният мотор и контролер продължават да функционират правилно. С нови батерии би трябвало да го накарат да работи безпроблемно отново, а архитектурата позволява различни модификации.
Последвайте ни в Google News
