Миналата неделя беше сравнително спокойна за автомобилни наблюдения в Малибу. Видях жълто Порше Карера ГТ (Porsche Carrera GT) и златист Сингер ДЛС (Singer DLS) по магистрала Пасифик Крест. Ламборгини Мурсиелаго (Lamborghini Murcielago) открит автомобил стоеше паркиран до Ауди R8 GT (Audi R8 GT) с ръчна предавателна кутия, както и Пагода SL с десен волан, първоначално продадена в Япония. Всичко това беше прекрасно, но времето беше облачно и малко студено, а и имаше изложение на италиански автомобили в музея Петерсен, така че нямаше много значими модели по улиците.
Преди да се кача в колата си, за да поема към вкъщи, направих последна разходка из по-нов паркинг в задната част на търговски център Малибу Кънтри Март и си заслужаваше. Докато с приятелите ми разглеждахме този прекрасен зелен Порше 911 Карера ГТС (Porsche 911 Carrera GTS) от серия 992.2, един от тях възкликна, че това е хибриден Кадилак Ескалейд (Cadillac Escalade)! Помислих си колко любопитна комбинация е това – два необичайни и дискретни хибрида от напълно различни типове, разделени от седемнадесет години прогрес, но с почти еднакви показатели за разход на гориво.
Как се представят
Макар Кадилак никога да не е обявявал колко хибридни Ескалейд е продал между 2009 и 2013 година, броят им със сигурност е бил малък, както и при родствените модели Шевролет Тахо (Chevrolet Tahoe), Джи Ем Си Сиера (GMC Sierra) и Юкон (Yukon). Хибридният Ескалейд беше само със задно предаване, като използваше хибридната система с два електромотора на Дженерал Моторс (General Motors), съчетаваща 6.0-литров V8 двигател с 332 к.с. с два електрически мотора с по 80 к.с. на задния мост. Мощността се предаваше чрез безстепенна трансмисия с четири фиксирани предавателни числа. Под задните седалки беше разположен 300-волтов никел-метал хидриден батериен пакет.
Докато хибридният Ескалейд беше разработен с цел ефективност, хибридната система на 911 ГТС съществува заради спортните характеристики. Впечатляващият му 3.6-литров двигател с един турбокомпресор беше разработен специално за новите хибридни модели на Порше от серия 911. Той включва електрически мотор, интегриран в трансмисията, и още един малък електрически мотор във вътрешността на турбокомпресора, както и тънък 1.9-киловатчасов батериен пакет под предния капак. ГТС разпо
Пикапът Рам (Ram) е исполин. Той доминира на строителни обекти и в крайградски алеи, изпълнявайки перфектно ролята както на работно превозно средство, така и на символ за статус. Днес тези пикапи са сред най-продаваните превозни средства в САЩ, като Рам продаде над 373 000 камиона през 2024 г. Въпреки това, марката и моделът не винаги са преживявали моменти на слава. Ако се върнем 40 години назад, купуването на тогавашния пикап Додж (Dodge) е било равносилно на поръчка на безименна кола и преструване, че вкусът ѝ е толкова добър, колкото на Кока-Кола. В края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век продажбите на камиони Додж бяха смущаващи – понякога представляваха едва 7% от пазара на пикапи. Тогава, докато пикапите на Форд (Ford) и Шевролет (Chevrolet) изяждаха пазарния дял, Додж дори не беше седнал на масата. Вместо това, той просто гледаше от близкия прозорец. За щастие, всичко това се промени с един риск. През 1994 г. напълно преработеният Додж Рам от второ поколение не само се продаде добре – той промени пикапите завинаги. Това е неговата история.
Додж Power Wagon
По време на Втората световна война Додж произведе над 256 000 3/4-тонни военни камиона за американската армия. Камионите бяха мощни и надеждни, а военни модели като емблематичния Додж WC все още се търсят от колекционери днес. От тези превозни средства и техния успех се ражда емблематичният Power Wagon – прадядото на модерния Рам. Представен през март 1946 г., Power Wagon беше здрав, среднотоварен автомобил и един от първите масово произвеждани граждански камиони, предлагащи задвижване на четирите колела. Той намери успех сред комунални предприятия, общини и дори фермери, които можеха да го използват за теглене на плугове и работа на нивите си. Додж дори рекламираше Power Wagon като „самоходна електроцентрала“, тъй като предните и задните му изводи за мощност можеха да задвижват голямо разнообразие от селскостопанска техника. Въпреки че Power Wagon остана в гамата десетилетия наред, Додж представи и още по-граждански ориентираната серия B през 1948 г. Тези камиони разполагаха с емблематичните кабини тип „пилотска кабина“, които използваха увеличена ширина и височина, за да подобрят значително комфорта и видимостта за шофьорите.
Представяне на серията C
През 1954 г. серията B на Додж беше заменена от серията C. Макар и големите кабини тип „пилотска кабина“ да продължиха, тези камиони включваха много подобрения и напълно нов облик, който се отклоняваше от вида на по-ранните военновременни модели на марката. Точно на нивото на очите, камионите разполагаха с голямо, извито предно стъкло от едно цяло и по-ниска кабина, която беше колкото привлекателна, толкова и практична. Под капака, серията C на Додж пристигаше с 3.8-литров редови шестцилиндров двигател или различни версии на V8 агрегати. Серията C също така въведе дву- и тристепенни автоматични предавателни кутии, докато по-късните поколения добавиха хидравлика на волана, усилвател на спирачките и 12-волтова електрическа система. За да добави още повече стил към екстериора, Додж представи елегантните товарни отделения Sweptside и Sweptline с луксозни нива на оборудване като двуцветна боя и много хромирани акценти. Иновативният облик на пикапите от серия C на Додж се пренесе и върху камионите Town Panel и Town Wagon на марката.
Додж D Series
През 1960 г. Додж представи своята емблематична и изключително дълго продавана серия D/W – камион, който издържа три поколения и общо 33 години на пазара. В ретроспекция, представянето на серията D изглежда едновременно като благословия и проклятие. От една страна, камионите от серия D вече са легендарни, но те също така отбелязаха период на масивен застой в иновациите и облика. Първото поколение от серия D продължи до 1965 г. и разполагаше с товарни отделения от 2.0, 2.4 и 2.7 метра; опции за двигатели Slant Six и V8; задвижване на две или четири колела (съответно D серия и W серия), както и първата двойна кабина с четири врати сред трите големи американски производители на пикапи по онова време. От 1964 г. нататък Додж произведе и малка партида персонализирани D100 и D200, наречени Custom Sports Special. Те разполагаха с 6.98-литров (426 куб. инча) V8 двигател с клиновидни глави, способен да произвежда до 365 к.с. До 1967 г. камионите от серия D на Додж също бяха често оборудвани с 6.28-литрови (383 куб. инча) двигатели с голям блок. Второто и третото поколение на серия D обаче бяха много по-малко вълнуващи. Екстериорът на моделите остана до голяма степен непроменен (с изключение на добавянето или премахването на фарове и различни решетки), въпреки че третото поколение от 1972 г. имаше забележимо по-заоблен облик. Шевролет имаха емблематичната, изчистена Action Line, а серията F на Форд изглеждаше само по-голяма и по-добра. Междувременно, обликът на камионите от серия D на Додж застоя десетилетия наред и въпреки че спортните им характеристики бяха добри, това не беше достатъчно, за да ги запази актуални и конкурентоспособни.
Краят на серията D и ерата на „Играчките за възрастни“
В края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век виждаме Додж да се бори (и не успява) да си върне дела от пазара на пикапи с представянето на редица специални нива на оборудване. През 1968 г., например, компанията представи серията Adventurer – един от първите американски пикапи, които се гордееха с характеристики, типични за лек автомобил. Adventurer SE от 1970 г. разполагаше с хром и дърво по таблото, цялостно килимиране, допълнителна изолация, луксозни облицовки на вратите и тапицирани винилови седалки – повече от достатъчно, за да накара един камион да изглежда като автомобил, а не просто като работен кон. През 1970 г. Додж започна да предлага The Dude – име, което Рам върна през 2025 г. – което беше спортен пакет за оборудване, който, въпреки забавното име, предлагаше малко повече от незадоволителни естетически елементи: стикери на задния капак, нови задни светлини, цветни тасове, боядисани джанти и покрив в съответстващ цвят. След това дойде Lil’ Red Express – мускулест пикап с 5.9-литров V8 двигател и 225 к.с., който случайно стана най-бързото превозно средство на Америка за времето си. Други забележителни членове от странната гама „Играчки за възрастни“ на Додж от 70-те години включваха Macho Power Wagon, отличаващ се със специални бои с гоночни ивици, вградени ролбари, черен интериор, спортен волан и масивни гуми за всъдеход. Имаше и Warlock, колекционерски артикул, който все още се продава за до 23 000 € с позлатени елементи, разширени арки на колелата, хромирани стъпенки, изцяло черен интериор, кожени седалки тип „корито“, както и опции за по-мощни двигатели. През 1978 г. Додж също така представи 4.0-литров шестцилиндров дизелов двигател на Мицубиши (Mitsubishi) за серията D – двигател, който със своите само 105 к.с. не предлагаше достатъчно мощност и бързо беше спрян от производство.
Дизеловият спасител: Пристига Къминс
Додж представи това, което щеше да стане първото поколение на Рам през 1981 г. Голямо и мощно, новото име, придружаващо все още присъстващото обозначение от серия D/W, идваше от малкия хромиран талисман, който беше използван за първи път върху автомобили Додж от 1932 до 1954 г. и отново върху тежкотоварен камион Big Horn Class 8 от 1973 г. Изправен пред силна конкуренция от Форд и Дженерал Моторс (General Motors), Додж намери начин да задържи своя все по-малък дял от пазара на пикапи чрез сътрудничество с Къминс (Cummins) – вече водещ производител на търговски двигатели по онова време – което започна през 1989 г. Като постави 5.9-литров турбодизелов двигател B-серия Къминс в своя пикап, Додж не само остана в надпреварата срещу Форд и Шевролет – той победи конкуренцията, предлагайки единствения турбокомпресорен дизелов двигател с директно впръскване в своя клас, заедно със значително повече въртящ момент от конкурентите си. Двигателят Къминс се превърна, без съмнение, в основен аргумент за продажбите на Додж Рам от първо поколение и спаси застаряващите модели на марката – или поне им даде още няколко години живот.
През годините марката Додж (Dodge) изгради трайно сътрудничество с Къминс (Cummins), което продължи повече от три десетилетия.
Проект Т-300: Отхвърляне на статуквото
Разработката на второто поколение Рам (Ram) стартира през 1986 година. Тогава се носеха слухове, че Додж планира пълноразмерен пикап и вариант на ван. До 1987 година компанията отхвърли този облик и предложи по-консервативен модел за представяне през 1991 година. Но и този облик не просъществува дълго.
Така Пейн се зае с Проект Т-300 – вътрешното кодово име за второто поколение Рам – от нулата, за последен път. Черпейки вдъхновение от емблематични пикапи като Лил Ред Експрес (Li’l Red Express) от 1978 година и Додж Дакота (Dodge Dakota) от 1987 година, Пейн създаде облик, който завинаги промени представата за думата „пика
Последвайте ни в Google News
