Няколко години притежавах Порше Кайман Ес (Porsche Cayman S) от поколението 981. Изминах около 4000 състезателни километра с него, преди да премина към друг автомобил. Моят Кайман Ес беше брилянтен на пистата. Балансът му бе отличен, трансмисията ПДК (PDK) беше фантастична, а автомобилът звучеше страхотно. Единствената ми забележка бе, че 325 к.с. наистина не бяха достатъчни. Писна ми да ме изяждат Корвети (Corvettes) на Уоткинс Глен (Watkins Glen)!
Порше Кайман Ес от поколение 981 най-сетне получава заслужената мощност
Защо РР Рейсинг избра механичен компресор
Сега този автомобил изпраща между 500 и 520 к.с. към колелата. Това е с цели 200 к.с. повече от серийния модел. Мощността е преобразяваща. След като прекарах време с автомобила и с инженера, който го е създал, се убедих, че това не е просто пакет за увеличение на мощността от вторичен пазар. Това е упражнение за решаване на десетки инженерни проблеми, с които самото Порше никога не се е налагало да се справя.
Вместо да преследват максимално налягане, както при много турбо модификации, РР Рейсинг (RR Racing) умишлено избират центробежен механичен компресор Ротрекс (Rotrex), защото той осигурява мощността прогресивно. Рафи Рабан, собственик на РР Рейсинг, обясни, че „Това е автомобил с мощност във високите обороти. Турбо автомобилите развиват огромен въртящ момент много рано. Искахме нещо с линейна крива на мощността, което е много по-лесно за управление на границата.“ Тази философия стана очевидна почти веднага, когато седнах зад волана.
Как да направим 500 к.с. надеждни на писта
Охлаждане за средноразположения двигател на Кайман
Добавянето на мощност е само една част от предизвикателството. Автомобилът трябва да бъде надежден и в съответствие с цялостното качество на Порше. От РР Рейсинг бързо откриват, че средноразположеният двигател на Кайман създава уникални предизвикателства при компоновката и охлаждането.
Вместо да разчитат на традиционни въздушно-въздушни интеркулери, те проектират въздушно-водна интеркулерна система, която насочва охлаждащата течност към предната част на автомобила, подобно на охладителната система на двигателя. Версиите, ориентирани към писта, могат дори да използват сменяеми резервоари за охлаждаща течност и външен охладител между сесиите, за да поддържат постоянна температура на входящия въздух през целия ден на пистата.
Механично компресираният Кайман Ес от поколение 981 разполага също с подобрен охладител на трансмисията, вторична система за охлаждане на маслото и специално проектиран маслен картер с дълбоко дъно за продължителна употреба на писта. Тези елементи са причината автомобилът да може многократно да прави обиколки на състезателна писта, вместо да се превърне в поредната машина, добра само на дино стенд.
Една от любимите ми части от проекта бяха аеродинамичните отвори, които извличат горещ въздух от двигателния отсек, вместо да нагнетяват допълнителен въздух в него. Рабан обясни, че простото увеличаване на въздушния поток в Кайман създава нежелано налягане, тъй като платформата със средноразположен двигател няма ефективен път за излизане на горещия въздух.
Неговото решение е да проектира вентилационен отвор, който активно изтегля топлината от двигателния отсек при висока скорост, намалявайки налягането и подобрявайки въздушния поток в цялото отделение. Ранните тестове вече показват впечатляващи стойности на въздушния поток.
Най-голямата изненада не е колко бърз е автомобилът, а колко познато се усеща. Имам натрупан опит зад волана на платформата 981 на Кайман (Cayman), и този автомобил се усеща много близък, но същевременно и много различен. Колата никога не става плашеща или непокорна. Шасито остава балансирано, а управлението осигурява прекрасна обратна връзка.
Най-важното е, че мощността пристига по начин, който насърчава водача да държи високи обороти на двигателя, вместо да превключва на по-горна предавка твърде рано. Разбира се, изпускателният клапан за свръхналягане издава един от най-силните „пшш“ звуци, които някога може да чуете. Важно е обаче да се отбележи, че това е развоен автомобил и звукът ще бъде прецизиран за серийното производство.
По-важно от стремежа да се създаде Кайман, който се държи като на състезателна писта, е цялостното усещане за динамика, което има значение.
За сравнение, Порше Кайман GT4 RS (Porsche Cayman GT4 RS) постига време от 8.44 секунди в ускорението от 96 до 209 км/ч. Този автомобил го постига за 8.17 секунди.
Кайман 981 вече не е възпиран
Дори GT4 няма такава мощност
Сред ентусиастите на Порше (Porsche) отдавна се говори, че Кайман (Cayman) винаги е бил умишлено ограничен, за да не засенчва 911. Независимо дали вярвате в това, този проект убедително показва на какво е била способна платформата през цялото време. Да, той е значително по-бърз от стандартен Кайман S. Да, инженерните решения зад него са наистина впечатляващи. Но най-много ме впечатлиха не данните от дино теста или техническите характеристики, а фактът, че това все още е Кайман, но такъв, който най-накрая разполага с мощността, която шасито му винаги е заслужавало.
Имайте предвид, че автомобилът на снимките е с много други модификации – от състезателни колектори Soul и персонализирана изпускателна система, до предни калници в стил GT4 RS и спирачни апарати от Карера S (Carrera S), както и други подобрения. Всички те са отлични допълнения, но не са необходими, за да се възползвате от този комплект със суперчарджър.
Двигателят е стандартен 3.4L боксерен шестцилиндров, монтиран от Порше във фабриката. Този стандартен двигател и трансмисията PDK се справят без проблем с новата мощност. Тестовият автомобил е изминал до момента 8 000 километра както по път, така и на писта, и продължава да работи безупречно.
Комплектът ще се продава на цена от около 13 000 €. RR Racing ще го монтира срещу още около 1 850 € (процесът отнема около седмица). Добре поддържан Кайман S от серия 981 струва около 50 000 €. Така, за по-малко от 65 000 € можете да притежавате спортен автомобил Порше, който превъзхожда GT4 RS. Първите комплекти се очакват да бъдат изпратени в края на годината.
Порше Кайман 981, който Порше никога не е построило
Кайман 981 винаги е създавал усещането за спортна кола, чакаща двигателя, който заслужава. След ден зад волана на версията със суперчарджър на RR Racing, съм убеден, че това може би е точно той. Порше никога не е произвеждало Кайман от тази ера с 500 к.с. Но благодарение на интелигентно инженерство и много упоритост, някой друг току-що го направи.
Последвайте ни в Google News
