„Мисля да си взема такъв.“ Това често се чува, когато карате Тойота ГР Ярис (Toyota GR Yaris). Този път го казва мъж на бензиностанция, докато помпа гумите на своя Ленд Роувър Дефендър (Land Rover Defender). Трябва, казвам му. Той може да е идеалният клиент: на средна възраст, от средната класа и, съдейки по шапката и затъмнените прозорци, с достатъчно средства за харчене. Добре е, че го иска, защото с цена от 49 145 британски лири на пътя (около 57 500 €), това със сигурност е нишовата публика, към която е насочена новата версия Аеро Пърформанс. Кой друг би похарчил толкова много за раздут малък автомобил?
Когато за първи път карахме Ярис преди доста време (през 2021 г.), цената му беше 33 495 британски лири (около 39 200 €) с комплектация Circuit Pack. Бяхме луди по него. Вие също. Форумът, първоначално посветен на модела, съдържаше достатъчно потвърдени депозити, за да се квалифицира като малка банка. Известно е, разбира се, че Тойота създаде автомобила с оглед на Световния рали шампионат (WRC) и изглеждаше доволна, сякаш търговският успех дойде от само себе си. Във всеки случай, компанията успя да изглежда изненадана, когато настъпи напливът от клиенти – много от които посещаваха шоурум на Тойота за първи път. Хората наистина го искаха.
Въпреки че е донякъде обезсърчително сега да се разглежда който и да е Ярис като предложение за 57 500 €, струва си да си припомните обратния край на скалата. От една страна, продължаващото съществуване на модела – във всякакъв формат и дори предвид изключително ограничените доставки на Тойота Великобритания – изглежда като малко чудо. Практически всеки друг масов производител се отказа от спортните хечбеци, да не говорим за тези, оборудвани с ръчни скоростни кутии, специално разработени бензинови двигатели и сложни системи за задвижване на четирите колела. От друга страна, и въпреки стимулираните усилия за налагане на електрифицирана алтернатива на клиентите, хората все още са заинтригувани от тези съставки. И очевидно са готови да плащат солено за тях.
Колко удовлетворяващо е тогава да съобщим, че голяма част тук е както винаги. Изключително малко автомобили, които се продават нови в момента, съперничат на способността му да доставя радост – особено ако я искате без излишни претенции. ГР Ярис не изисква да сте истински ентусиаст на бензиновите автомобили, за да разберете неговото величие: той е малък, бърз и много пъргав. И измамно прост. Дори баба ви би го харесала. Въпреки че ще има нужда да ѝ обясните защо вашият Аеро е различен от вариантите, които са го предшествали.
За щастие, това би включвало много добродушно посочване. Най-вече, Аеро получава „голям охладителен отвор“ върху двигателния отсек, който преди беше запазен за ГРМН (GRMN). На други места става въпрос за по-добро оползотворяване на въздушния поток, с преден спойлер, плосък аеродинамичен под и (да) тристепенен, ръчно регулируем заден спойлер. По-малки въздуховоди има и на други места, също в предните калници и от двете страни на задната броня. Голяма част от това, както може да се очаква, е резултат от опита, натрупан от Тойота в моторните спортове, и без съмнение води до малки подобрения, които помагат за намаляване на времената за обиколка.
В реалния свят те служат за същата цел, разбира се, въпреки че удоволствието да гледаш по-здрав, по-състезателен Ярис е може би по-забележимият резултат. Тривратата каросерия на ГР винаги го е отличавала от стандартния модел, но сега има забележимо по-агресивен облик, и дори тези детайли да останат незабелязани от обикновения човек, е откровено трудно да не харесате малък автомобил с голям отвор, изрязан в предния капак. Напълно възможно е Аеро Пърформанс да не се движи по местната еднопосочна система по-бързо от автомобил без Аеро Пърформанс – но ще изглежда, че е така. А това е половината от битката.
Значително по-голямо внимание може да се обърне на един елемент, който Тойота преди неглижираше: наличието на „състезателна вертикална ръчна спирачка“ до скоростния лост. Технически погледнато, изглежда няма разлика спрямо предишни версии (които също ентусиазирано заключваха задните колела, макар и не хидравлично); освен че сега е преместена точно там, сякаш ви подканва да я дръпнете. Очевидно не бихме препоръчали да правите това пред други участници в движението, но ако ежедневното ви пътуване включва преминаване през безброй пусти Т-образни кръстовища или мини-кръгови, изкушението вероятно ще се окаже твърде голямо. Същото важи и за ефекта.
Така или иначе, ще се наслаждавате. Тук просто има твърде много за наслада, за да бъде иначе. Разбира се, вертикалната твърдост на автомобила изглежда по-рязкa, отколкото беше през 2021 г., като настройките на амортисьорите отново са прецизирани (Аеро Пърформанс е малък скъпоценен камък, на който най-добре се наслаждавате сами, освен ако спътникът ви понася друсане), но ГР все още върши чудесна работа, като прилепва към пътя, без да изглежда, че пружините достигат своя лимит.
Други доклади предполагат, че Тойота, в търсене на по-голяма структурна твърдост, може да е намерила място за още точкови заварки. Във всеки случай, софтуерът, управляващ сервоусилвателя на волана, определено е актуализиран, и докато новият, с по-малък диаметър волан (с 5 мм) не ви заслепява с новооткрито усещане, той със сигурност се усеща по-тежък и позволява да се опреш на него с по-голяма увереност, особено при високи натоварвания. Това е полезно, защото може да сте склонни да поддържате по-висока скорост в автомобил, който, някъде между 2024 г. и сега, е бил принуден да загуби 46.1 Нм въртящ момент, за да отговори на най-новите регулации на ЕС за емисиите.
Недостигът на мощност не е добре дошъл при спортен хечбек – особено при такъв, толкова добре оборудван да се справи с нея – въпреки че си струва да се спомене, че рядко се замисляте за липса на сила в новия Аеро. Вероятно защото мощността е непроменена на 280 к.с. (количество, което често ще срещате, предвид дрезгавия звук при високи обороти около 6500 об/мин), но и защото ГР изглежда толкова брилянтно настроен за бързо шофиране във Великобритания. Той все още е снабден с повече от достатъчно енергия, за да изпита докрай своето пъргаво шаси, но не толкова, че да ви кара постоянно да намалявате, за да контролирате скоростта.
Към това, разбира се, се добавя и идеалният му размер, който позволява максимално използване на малкото място, което предлагат обикновените междуградски пътища.
Разбира се, когато се разглежда наред с познатите му ограничения, намаляването на пиковия въртящ момент се усеща по-скоро като проблем при цена от 57 500 €, отколкото когато ГР беше близо до 39 200 €. Той остава напълно използваем на магистрала, но това не е първият автомобил, който бихте препоръчали на някого, изминаващ големи разстояния, нито бихте го купили, ако планирате редовно да използвате задните седалки за нещо по-обемно от дъждобран. Багажното пространство на багажника също е за един начин на живот, което е удобно, защото няма да впечатлите никого с интериорния облик – преместването на ръчната спирачка може да е донесло на Аеро кожен джоб за мобилен телефон, но водещият модел Ярис остава приблизително наравно с водещ модел Транзит по количество и качество на пластмасите на таблото.
Проблем ли е това? Е, може би ако модели като Сивик Тайп Ар (FL5 Civic Type R) все още бяха налични за подобни пари, бихте обмислили превъзходната практичност и (сравнително казано) лукс на купето и возията, сред много други предимства. Но той не е. Изключвайки модели като още по-скъпия РС3 (RS3), алтернативите са или безинтересни електрически автомобили, или Мини Джей Си Дабъл Ю (Mini JCW) (приличен, но не в същата лига), или Голф Ар/ГТИ Едишън 50 (Golf R/GTI Edition 50), като и двата модела не предлагат ръчна скоростна кутия. За нас, и предвид всички начини, по които ГР приоритизира шофьорските си качества пред почти всякакви второстепенни грижи, Аеро Пърформанс оправдава цената си. И ако това затвърждава статута на ГР като глезена втора кола за малцина късметлии, нека бъде така. Утеха за останалите, в края на краищата, може да се намери в обявите за продажба, започващи от 25 000 €.
Последвайте ни в Google News
