Текст: Крис Харис

Фотография: Роуан Хорнкасъл

В днешната реалност, в която пазарът по някаква причина поставя огромна стойност върху калпав автомобил като Ford Escort XR3i, светът чак сега се събуди и обърна внимание на Bugatti Veyron. Досега никога евтините коли не са стрували толкова скъпо, а може би най-амбициозната суперкола в историята чак сега започва да се доближава до статуса, който заслужава. Току що покарах новия Bugatti Chiron (леле, колко е яко да напиша това) и за да разберем истински до какви висоти са стигнали в Bugatti, трябва да вникнем в същността на Veyron.

Значимостта на Veyron надхвърля явните качества на динамиката. Да, той беше най-бързият, най-сложният и най-скъпият автомобил на планетата, но освен това, той създаде нов технологичен език, използван вече от всички модерни бързи коли: турбо задвижване, двойно предаване и може най-важното – скоростна кутия с двоен съединител. По онова време, тогавашният шеф на Volkswagen, Фердинанд Пиех, показа на света какво може да постигне неговият огромен конгломерат. Той създаде ракета-носителят Saturn V на автомобилната индустрия, който беше и почти толкова скъп.

Но светът така и не се влюби във Veyron. Той така и не се превърна в мечтаната кола, както това се случи с Countach и F40. Сякаш Пиех създаде Audi Quattro, струващо един милион долара, но то така и не покори въображението ни. Chiron има две основни задачи. Първата е ясна –да  изпревари Veyron във всяка възможна категория. Втората вероятно е по-трудна за изпълнение – да се превърне в култов и обичан модел. Задължително трябва да накара всички нас, които не можем да си позволим подобна машина, отчаяно да желаем да караме и притежаваме Chiron. Да искаме да закачим негов плакат на стената. Така се създават истинските легенди.

Прекарахме два дни в снимки на Chiron за телевизионното шоу. Бяха интензивни, удивителни и завладяващи. Но този ден беше само за мен. 24 часа в които да осъзная какво са създали г-н Дюрхаймер и неговия екип. От друга страна, разполагах само с един ден да покарам Chiron така, както аз предпочитам. Само един ден. Изглежда малко детински да използвам думата „само“ след като толкова малко хора ще имат моя късмет, но какво да се прави – явно прекалено силно обичам колите с над 1500 к.с и не мога да им се наситя. Бяхме в Близкия Изток, а простото упражнение по избиране на път, за да разучим Chiron ни постави пред ключовия парадокс, стоящ пред подобна кола.

Да отидем ли направо на някоя писта? Вероятно това е най-подходящото място за тестване на кола, която препуска от 0 до 300 км/ч за 13,5 сек. Всъщност не… Chiron е толкова пистова кола, колкото Citroen 2CV. Дори огромните карбоново-силиконови спирачки с диаметър 420 мм биха се предали под натиска на 1995 кг и вероятно ще се случи същото с гумите Michelin Cup 2.

Затова отиваме на пътя. Връхлитат ме спомени за 2006 и денят ми се Veyron. Тогава бяхме доста по-малко притеснени за моментално попадане в пандиза ако нарушим ограничението на скоростта с някои и друг километър в час. Всяка десета над три секунди на пълна газ ме караха да се чудя дали чудовищната сила на тласъка или последствията ако полицията разбере с каква скорост се движа, ме притеснява повече. От VW бяха създали инженерно произведение на изкуството, но то нямаше къде да бъде използвано.

И изведнъж някой каза, че на границата между Дубай и Абу Даби има великолепен път на име Джебел Хафет. Погледнах го на картата и преглътнах шумно като видях, че е перфектният техничен кошмар, способен да изпоти голяма, тежка машина като тази. Какъв би бил смисълът от подобен автомобил ако не можеш да му се насладиш на път като Джебел Хафет?

Първите снимки на новия Chiron не ме впечатлиха особено. Не си промених мнението като го зърнах на живо. Натрапчивата близост на пропорциите с Veyron ме караше да смятам, че това е просто недодялан фейслифт. Очакванията бяха сравнително ниски, но когато от Bugatti ми казаха, че колата ще е оцветена в златно, аз се запасих с торбичка за повръщане. Когато я свалиха от автовоза сбръчках вежди и изведнъж ме озари прозрение… или наистина съм се замаял, защото вече за мен изглеждаше ослепително. Колата бе почти квадратна на вид заради огромната широчина на мостовете и ниския профил на покрива, който, обаче, е с 52 мм по-висок от Veyron. Дали има нещо в близкоизточния въздух заради което златният цвят изглежда по-топъл и симпатичен?

Дейностите по подгряването бяха поверени на Анди Уолъс. Човек, който е печелил Льо Ман, когато прототипите бяха невъобразимо бързи. Като го попитах колко потентен е този Chiron, той отговори по онзи хем-шеговит-хем-сериозен начин: „Безумно потентен“. ОК. Още едно шумно преглъщане. 

Veyron нямаше да се справи добре с Джебел Хафет. Странните Michelin PAX гуми щяха да стържат и да се пързалят, управлението нямаше да даде представа на шофьора какво се случва, а до момента в който четирите турбини щяха да създадат максимално налягане, горките спирачки щяха да стигнат до изтощение в следващите завои.

За няколко минути Chiron разби тези представи. Този междуградски път най-добре пасва на нещо с размерите на Boxter, но усещането зад волана беше невероятно. Спрете за секунда и се замислете колко специално трябва да е управлението, за да успява то да обуздае двигател с 1500 к.с. Нито за миг не се замисляте къде да позиционирате колата. За няколко минути сте готови да започнете да третирате невъзможно скъпата кола така, както бихте третирали М3-ка втора ръка. Щангата е електрическа, а някой гениален очилатко от Molsheim е успял да накара седем различни алгоритъма да си комуникират един с друг толкова гладко, че това е една от най-добрите електрически кормилни системи, правени досега. Е, за похарчените пари, бихте очаквали нивото да е такова.

От Michelin зарязаха системата PAX за сметка на Cup 2 дизайна, разработен специално за този автомобил. По извит път е несравнимо по-добър, като на влизане в завоите предното сцепление от 285-милиметровата площ е страхотно. А системата за двойно предаване жонглира с мощността, за да можете да изпитате пълното усещане, тип „изстрелване с прашка“. И повярвайте ми, първият път в който надъните газта максимално при излизане от завой докато сте на втора предавка е момент, който никога няма да забравите. Със сигурност е в топ 10 на най-големите ми автомобилни изживявания.

Тези 1500 к.с. не означават нищо ако не могат да бъдат използвани ефективно. Ще дам за пример Veyron Super Sport, който има 1200 к.с., но когато се намесят неловките действия на електрониката, смените на предавките и страха, нямате никакъв шанс да употребявате цялата мощност. При Chiron, цялата лудница е налична почти през цялото време. Дори по пясъчните наклонени виражи на Джебел Хафет, можех просто да настъпя ламарината на втора и чудовището политаше. Без предупреждения на тракшън контрола, без колебания. Просто сурово ускорение и моментални смени на предавките, които не съм виждал дори при най-тунингования GT-R.

Карах нагоре-надолу по Джебел Хафет, невярвайки на какво е способен Chiron. Откъм смяна на посоката, спиране и поведение в завоите, все едно карах извънземно мощно Audi R8. Това е огромен комплимент. А големият W16? Той кара колата да звучи повече като самолет отколкото автомобил. Присъствието му не е толкова музикално, колкото боботещо с тенденция към свистене докато периферното ви зрение изчезва под натиска на центробежните сили. Нямате време да оценявате шума, прекалено сте заети да овладеете скоростта. До 4000 оборота се развъртат само две турбини, а следващите две влизат в действие когато е време да се изстреляте по-пътя по-светкавично отколкото сте си мислели, че е възможно.

След няколко поредни удължени взрива на ускорение си зададох онзи въпрос, който тормози повечето хора – в кой момент ускорението на Chiron отслабва? За мен, голямата разлика между агресивно бързите суперколи, наточения Aventador, скучното F12 и Bugatti е в начина по който машината продължава да дърпа след 320 км/ч. Повечето вече ще са ударили образната стена и цифричките на таблото едвам-едвам се покачват.

За да намерим отговор на този въпрос се насочихме към летище Ал Мактум – 4,8 км асфалт, където можехме да се забавляваме между кацащите товарни самолети. Пътуването до там продължи 2 часа и половина, които бяха прекарани в леко погалване на педала на газта, заради новата мания на дубайците, посветена на камерите с радар. Е, насладихме се на по-осезаемата тишина в купето.

Отпуснете амортисьорите и возенето е задоволително меко, аудио системата работи със сила, а купето е толкова, толкова специално. Обожавам този минималистичен подход. Идеята на дизайнерите е, че големите инфотейнмънт екрани бързо ще застарят вида на интериора, затова всички контролери и цялата информация с събрани около централния скоростомер.

Veyron беше шумен при висока скорост, но някои допълнителни обеззвучителни материали и най-важното – двуслойното стъкло – позволяват на Chiron да е значително по-тих при висока скорост. Изолацията е толкова добра, че когато свалите стъклото, веднага ще се притесните от тракането и свистенето на турбините. Но след като свикнете започвате да се радвате на хулиганското звучене от двигателя.

Но няма как да се движите с 370 км/ч със свалени прозорци, защото в купето ще стане малко ветровито. А максималните 420 км/ч? За съжаление не получих допълнителния ключ, за да ги пробвам, защото за първи път външен човек кара Chiron и от Bugatti смятат, че трябва да са внимателни на първа среща.

Гумите са всичко в света на способните на повече от 300 км/ч хиперколи. Анди ги проверява толкова внимателно, че започвам да се притеснявам, но все пак той развиваше повече от 380 км/ч с McLaren F1, така че добре знае как да ограничава риска на високите скорости. Сместта трябва да е прясна, а ако тъканите са прекалено износени, не трябва да прекрачваш 330 км/ч. Същото важи и ако налягането е твърде ниско. Данните на тази кола са повече за НАСА, отколкото за автомобилната индустрия. Неслучайно сме им отделили толкова място.

Откъм аеродинамика, тази кола е много по-напред с материала от Veyron. Насочва въздуха към долната част, стабилизирайки налягането от двете страни на карбоновата кожа. В зависимост от позицията си, задното крило създава комбинация от ограничаване на челното съпротивление, създаване на аеро притискане и въздушно спиране. Chiron дори разполага с отделна двойка насочени надолу ауспуси, създаващи обдухване на дифузьора.

Но законите на физиката не могат да бъдат победени, затова Chiron се изправя срещу необичаен проблем докато наближава 370 км/ч. Ускорението е толкова брутално, че въздухът над гумите ги охлажда до такава степен, че губят налягане. А прекалено ниското налягане може да има страшни последствия. Затова винаги на таблото трябва да са изписани стойностите на налягането на гумите и да ги следите непрестанно.

Трябваше да прекратя първите си два опита, защото налягането на предна дясна слезе под препоръчаните 2,8 бара, но при третия опит всичко бе наред. Тласъкът от спряло положение до 160 км/ч е уникален, но покриването на следващите 160 км/ч е направо зловещо. Колата продължава да ускоряра и да ускорява, и го прави много по-агресивно от Veyron Super Sport. Скоростта от 370 км/ч е достигната малко над 2 км след тръгването, като мекият ограничител е докоснат без никакви драми. Какъв е потенциалът без ограничител? Говори се за нещо от рода на 430 км/ч, а някои смятат, че и 480 км/ч са възможни.

Всичко това звучи толкова невъзможно, толкова немислимо. Именно затова Chiron е и изключително енигматичен. Всичко е изпълнено с такава компетенция, че е лесно да забравим за инженерните постижения, направили тези доскоро недостижими скорости възможни. Очаквах фейслифт на Veyron. Очаквах да се чудя каква е причината Chiron да съществува. Вместо това карах кола, която прави невъзможни за другите автомобили неща. Кола, която има свой отличителен характер. Искам да закача нейн плакат в офиса.