Когато Ferrari Roma се появи през 2019 г., усещането беше, че компанията най-накрая е създала базов GT модел със собствена идентичност. Сега, след пет години на върха в своя клас, Roma отстъпва място на ново купе, което ще служи за вход към света на Ferrari: Amalfi.
В сравнение с предшественика си Portofino, Roma беше по-свеж, по-динамичен и по-завършен автомобил, който носеше вълнението, очаквано от Ferrari, но беше достатъчно практичен, за да привлече нови клиенти. Всъщност, за около половината от купувачите си Roma е първият автомобил на марката. Новият Amalfi има за цел да продължи този успех, като се изправи срещу модели като Aston Martin Vantage и Mercedes-AMG GT.
Моделът представлява усъвършенстване на позната формула. Той използва Roma за основа, като подобрява силните страни и преосмисля елементи като интериора в отговор на отзивите от клиенти. Amalfi остава купе с V8 двигател, задно задвижване и конфигурация на седалките „2+2“. Освен това, той трябва да отговаря на най-новите законови изисквания, като инженерите на Ferrari са работили усилено, за да неутрализират въздействието на европейските регулации за шум и емисии.
Еволюция в дизайна
Визуално Amalfi е ясна еволюция на Roma. Повърхностите и детайлите са преработени, като се забелязват нов преден капак с централна изпъкнала част и променени странични панели, където три релефни линии се събират като връх на стрела върху вратите. Задната част е с по-рязко отсечен дизайн в сравнение със заоблената форма на Roma, а предницата има нова графика, която – да си го кажем направо – може да се каже, че носи лек полъх от Toyota Prius. Крайният резултат обаче е елегантен и изчистен Grand Tourer с класически пропорции, който на живо излъчва повече присъствие и сдържана мощ, отколкото предполагат снимките.
Повече мощност от V8 двигателя
Под новия преден капак се крие доработена версия на 3,9-литровия V8 двигател на Roma. Мощността е увеличена от 612 на 631 к.с. благодарение на нов управляващ блок на Bosch (заимстван от моделите 296, Purosangue и 12 Cilindri) и преработено управление на двата турбокомпресора.
Турбините се развъртат до 6000 об/мин по-бързо отпреди, а максималните обороти на двигателя са увеличени със 100 об/мин до 7600. Агрегатът е и по-лек благодарение на нови разпределителни валове (–1,3 кг) и олекотен блок (–1 кг). Новите катализатори го правят и по-екологичен. Въпреки че те са по-рестриктивни и създават обратно налягане в изпускателната система, отнемайки малко мощност, модификациите по двигателя компенсират това с лекота.
Инсталирано е и ново задно гърне, което намалява силата на звука до законово изискваните нива, но от Ferrari твърдят, че са настроили системата така, че отвътре автомобилът да звучи също толкова добре, колкото Roma. При запалване V8 двигателят има характерен равен, плътен тон. Почти толкова важен, колкото и звукът, е начинът, по който двигателят се събужда, тъй като емблематичният бутон за стартиране на волана се завръща, заменяйки сензорния панел, използван в последните модели на Ferrari. Това е малък детайл, но със своето сатенено червено анодизирано покритие и отчетливо усещане при натискане, той превръща ритуала по стартиране в нещо по-специално.
Промени в интериора
Дизайнът с разделена кабина и висок централен тунел на Roma е заменен с архитектура, наподобяваща тази на по-големия модел – 12Cilindri. Вместо вертикалния дисплей на Roma, който изглеждаше като добавен впоследствие, тук има хоризонтално ориентиран сензорен екран и усещане за повече простор. Въпреки това интериорът се усеща малко по-стандартен и му липсва обгръщащото чувство, което правеше Roma толкова специален. Седалката също не може да се свали достатъчно ниско, но това осигурява добра видимост към предния капак, с изпъкналите калници, които рамкират погледа напред.
Усещане зад волана
Тестовият маршрут в португалския регион Алгарве първоначално преминава през градове и села, където Amalfi се държи спокойно и покорно в сутрешния трафик. Звукът на двигателя е приглушен, управлението е леко и бързо, а спирачките дават интуитивно усещане. Те заслужават специално внимание, тъй като вече използват система brake-by-wire без физическа връзка между педала и главния спирачен цилиндър, но въпреки това реакцията е напълно естествена и последователна. Спирачките вече включват и системата ABS Evo, позната от други съвременни модели на Ferrari, с 6D сензор, който измерва по-прецизно нивата на сцепление, за да увеличи максимално спирачния потенциал на всяко колело.
Amalfi е разработен да има по-широк спектър от възможности в сравнение с Roma, с пренастроени системи на шасито (включително Side Slip Control 6.1 на Ferrari) и по-големи разлики между петте режима на Manettino – Wet, Comfort, Sport, Race и ESC Off. На влажен път и с все още загряващ автомобил, по-меките настройки на амортисьорите и по-плавната реакция на газта в режимите Wet и Comfort са полезни и позволяват на Amalfi да се движи без усилие. Автомобилът поглъща неравностите с плавни движения и макар да има леки вибрации по най-грубите участъци, окачването е гъвкаво и добре настроено, не по-нервно от това на Porsche 911 Carrera.
Въпреки това винаги остава усещането, че Amalfi жадува за по-ангажиращо шофиране. Усеща се в кормилното управление и бързата реакция на предницата, както и в остротата на двигателя с покачването на оборотите. При пълно натискане на газта в режим Comfort или дори Sport, системата за контрол на сцеплението се намесва и силно ограничава мощността при тези условия. Но веднъж набрал скорост, пълната сила на двигателя се отприщва. Тогава Amalfi се изстрелва по пътя с огромна сила, а тягата се запазва и усилва, докато дигиталната стрелка на оборотомера преминава 7500 об/мин. Това е по-живо усещане в сравнение с мощния V8 на Vantage и се усеща всяка една от неговите 631 к.с. – а може би и няколко отгоре. И тогава осъзнавате, че този базов модел на Ferrari има почти толкова мощност, колкото Enzo.
Двигателят е изключително приятен за използване, с вълнуващо разгръщане на мощността, а неговата острота пасва добре на характера на Amalfi. Автомобилът е пъргав, отзивчив и се усеща напълно различно от по-тежкия Vantage. Вместо да го „насилвате“ в завоите, вие го насочвате с финес. На влажна настилка в режим Sport е лесно да се възползвате от въртящия момент, тъй като системата деликатно го дозира, за да ограничи приплъзването. Усещането за маневреност и пъргавина е много по-близо до това на спортен автомобил, отколкото на традиционен Grand Tourer.
Определено се усеща споделена ДНК между Amalfi и 12 Cilindri, който също реагира с чистота и липса на инерция, които не отговарят на размерите му. Но това пъргаво усещане подхожда повече на Amalfi, защото е по-лек, по-компактен и се справя по-добре с резки команди, без да се налага да управлява дивата мощ на V12 двигател. Това обаче не означава, че няма да ви изненада. С изключен контрол на стабилността задната част лесно поднася при излизане от бавни завои и предвид бързото управление и острата реакция на двигателя, трябва да сте прецизни, за да овладеете автомобила плавно.
В по-бързите завои също се усеща лек недостиг на обратна връзка. Може да е трудно да се прецени доколко предните гуми се натоварват върху хлъзгавата настилка, особено при първоначалното завъртане на волана.
Усещане зад волана
Обратната връзка от волана е по-слаба в сравнение с, да речем, автомобил на McLaren, което не позволява на водача да се довери напълно при екстремно шофиране. Но на сухи пътища и със загрети гуми Goodyear Eagle F1, Amalfi се оказва истинско откровение. Той е изключително бърз, лесен за управление и много забавен, щом свикнете с реакциите му. При по-агресивно шофиране предницата дава по-ясни сигнали и остава стабилна по цялата траектория от върха на завоя до изхода. Когато сцеплението започне да намалява, това се случва плавно и предвидимо. Със селектора Manettino в режим Race, Amalfi се усеща жив и отзивчив, позволявайки прецизен контрол върху поведението на автомобила при излизане от завой. Макар да не е напълно защитен от грешки и все още да може да превърти гуми при прекалено подаване на газ, електрониката се намесва деликатно, за да поддържа нещата под контрол, без да се натрапва.
В режим Race и предавките се сменят по-драматично, като всяка скорост се включва с отчетливо, силно прещракване при дърпане на големите карбонови пера зад волана. Смените са резки, особено нагоре, но тласъците могат да дестабилизират автомобила при пълно натоварване в завой. Амортисьорите преминават в най-твърдия си режим по подразбиране, но на гладките португалски пътища няма нужда от бутона за неравни пътища. Дори и с него, Amalfi остава прецизен и контролиран, макар движенията на каросерията да са малко по-плавни. Допълнителната опора от по-твърдия режим обаче подхожда по-добре на острите реакции на автомобила. Спирачките остават изключителни при динамично шофиране, с твърд, прогресивен педал и впечатляваща устойчивост срещу задействане на ABS.
Удоволствието от шофирането в режим Race е повече от достатъчно за пътя, но за да се усетят талантите на Amalfi в пълна степен, си заслужава преминаването към режим ESC Off. Рискът е по-голям и автомобилът изисква уважение, но усещането за прогресия при загуба на сцепление отзад е прекрасно. Това дава възможност за контролирано поднасяне в завоите, разчитайки на твърдия ограничител на оборотите. Amalfi вдъхва истинска увереност и насърчава водача да използва шасито до краен предел, завой след завой, наслаждавайки се на неговата отзивчивост и баланс. Това е впечатляващо постижение, особено в контекста на това колко сдържан и спокоен е автомобилът при нормално шофиране.
Ако задачата на Amalfi е била да поеме щафетата от Roma, то тя е изпълнена. Това не е радикално преосмисляне на темата, а автомобил с изключително широк спектър от възможности, който се справя еднакво добре както със спокойно пътуване, така и с изкачване на планински проход с фантастична скорост и баланс. Липсата на завладяващ звук – и на усещане за тясна връзка през волана – го правят по-малко поглъщащ, отколкото би могъл да бъде. Но като спортен GT автомобил, създаден да привлече нови клиенти към Ferrari и да развълнува настоящите, той е почти безупречен.
Цена и конкуренти
С цена от 202 459 британски лири, Amalfi се позиционира в изключително конкурентен сегмент, където се предлагат всякакви видове спортни коли, GT автомобили и суперавтомобили от начално ниво. В много отношения Amalfi съчетава и трите жанра, подобно на Aston Martin Vantage, чиято цена е около 165 000 лири. Aston е с по-суров характер от деликатното и пъргаво Ferrari, но предлага по-характерен звук и не отстъпва по дизайн и качество на интериора и екстериора.
Mercedes-AMG GT е по-конвенционален конкурент, но не по-малко способен, особено във версията E Performance с 805 к.с. Това е дълбоко впечатляващо купе със задвижване на четирите колела за сигурност при всякакви метеорологични условия, но се усеща по-дистанцирано и далеч не толкова вълнуващо като Amalfi, а цената му е 186 290 лири.
Междувременно Porsche 911 Turbo S продължава да надскача категорията си в последното си хибридно поколение 992.2. С над 700 к.с. и задвижване на четирите колела, той с лекота надминава Ferrari по отношение на чиста динамика. Той обаче е по-тежък и по-сложен и от първоначалните впечатления не предлага толкова чисто усещане при шофиране като Amalfi.
Ако някой е готов да жертва част от практичността в името на чистата драма, трябва да се имат предвид и Maserati MCPura и McLaren Artura. Artura е технически превъзходен и един от най-удовлетворяващите суперавтомобили от начално ниво на пазара, докато MCPura разчита на чистотата на своя яростен V6 турбо двигател без хибридна система и на зашеметяващия си дизайн.
Последвайте ни в Google News
