Обрат на пазара
Глобалният пазар на пътнически електромобили (ЕВ), включително плъгин хибриди и конвенционални хибриди, не достигна 30 милиона бройки през изминалата година, но въпреки това отбеляза стабилен ръст от 18% на годишна база. По отношение на общия инсталиран капацитет на батериите – по-добър индикатор за търсенето на материали отколкото самите продажби – пазарът на електрически автомобили се разшири с 22%.
Според данни на базираната в Торонто консултантска компания Адамас Интелиджънс (Adamas Intelligence), 2025 г. е първата календарна година, в която инсталираният капацитет на батериите надхвърли 1 TWh. За сравнение, през 2021 г. общият капацитет беше 286 GWh, което означава, че глобалният пазар, измерен в GWh, се е увеличил почти четири пъти само за четири години и е 10 пъти по-голям в сравнение с 2019 г., преодолявайки успешно предизвикателствата на пандемията.
Индексът ИВи Метал (EV Metal Index), който съпоставя търсенето на метали с цените във веригата на доставки за батерии, разкрива съвсем различна картина. Той показва колко сериозен е бил спадът през последните няколко години за доставчиците на суровини в индустрията.
Въпреки това, дори по този показател, перспективите вече са много по-оптимистични. Разходите за суровини, включващи литий, графит, никел, кобалт и манган в батериите на продадените през 2025 г. електромобили, достигнаха 14,5 милиарда евро, което е ръст от 11% спрямо предходната година.
Макар тази сума да изглежда умерена, трябва да се отбележи, че инсталираният тонаж не отчита загубите по време на обработка, химическо преобразуване или брака при производството на батерии, където загубите често надхвърлят двуцифрени проценти. Това означава, че реално необходимите количества и приходите в началото на веригата на доставки са значително по-високи.
Разбира се, тази стойност все още е почти наполовина по-ниска от изключителното ниво, достигнато през 2022 г. Въпреки това, 2026 г. вече се очертава като поредната година на силен растеж, тъй като покачващите се цени на лития и никела продължават да оказват влияние по веригата на доставки, а цените на кобалта остават високи.
Правилната химия
Докато литият и графитът са относително постоянни величини в ЕВ индустрията, търсенето на никел и кобалт е повлияно от постоянните усилия на производителите за намаляване на употребата на кобалт в батериите от тип НКМ (NCM) (никел-кобалт-манган) и НКА (NCA) (никел-кобалт-алуминий). Друг фактор е все по-бързото навлизане на катодната химия ЛФП (LFP) (литиево-железен фосфат).
През 2025 г. батериите тип ЛФП съставляваха почти половината от общия инсталиран капацитет, въпреки ограниченото им присъствие извън Китай. На китайския пазар те вече държат 70% дял, като популярността им продължава да расте.
Част от негативните ефекти от навлизането на LFP на пазарите в Северна Америка и Европа се компенсират от паралелната тенденция към НКМ батерии с по-високо съдържание на никел (над 60%, а често и над 80%). Тази химия остава основен избор извън Китай.
Volkswagen ускорява темпото
По-задълбоченият анализ на данните показва огромни разлики между отделните производители по отношение на използваните метали за батерии и свързаните с тях разходи.
Въпреки че през миналата година е продал близо 500 000 повече изцяло електрически автомобили от Тесла (Tesla), разходите за суровини на БИД (BYD) са били с около 660 милиона евро по-ниски от тези на американския му конкурент. Собственото производство на батерии е струвало на китайската компания около 1 милиард евро през 2025 г. – сума, почти идентична с тази от 2024 г., въпреки че са продадени 230 000 повече изцяло електрически автомобили (БЕВ) и плъгин хибриди (ПХЕВ).
Моделната гама на BYD, която използва изцяло литиево-железно-фосфатни (ЛФП) батерии и е концентрирана в по-ниския ценови сегмент, е причина за ниските разходи. Средната цена на материалите за един произведен електромобил на марката е едва 230 евро, в сравнение с 1006 евро за всеки продаден модел на Tesla.
Дори ако се вземат предвид само изцяло електрическите автомобили, разходите на БИД за суровини са далеч под средните – 340 евро на БЕВ. Версиите на Модел 3 (Model 3) и Модел Уай (Model Y) с ЛФП батерии, произвеждани в Китай, съставляват голяма част от продажбите на Тесла. Въпреки това, бавното изграждане на заводи за ЛФП клетки извън Китай означава, че тези батерии, които не съдържат никел и кобалт, до голяма степен отсъстват от портфолиото на западните производители.
Сравнимата стойност за групата на Фолксваген (Volkswagen), която включва Ауди (Audi), Порше (Porsche), Шкода (Skoda) и други, е 1510 евро на БЕВ. Продажбите на електрифицирани автомобили от Volkswagen – който за първи път е най-големият потребител на метали за батерии в света – са разпределени в съотношение 70:30 между БЕВ и ПХЕВ. Това обяснява част от високите разходи, но основната част от бюджета на компанията от Волфсбург е отишла за никел и кобалт. Подразделението ПауърКо (PowerCo) на германския концерн е въвело в експлоатация завод за ЛФП батерии в Германия и изгражда такъв в Испания, като производството там се очаква да започне през следващата година.
Високи разходи при General Motors
След Volkswagen, следващата голяма стъпка нагоре е Дженерал Мотърс (General Motors), който се сблъсква със средни разходи за метали за батерии от внушителните 1548 евро на автомобил. Това се дължи на увеличеното използване на никел, кобалт и манган, както и на 20-процентов ръст в доставките на ЕВ, задвижван от популярните всъдеход Екуинокс (Equinox) и пикап Силверадо (Silverado).
На база GWh, 85% от батериите на GM идват от съвместното му предприятие с ЕлДжи Енерджи Солюшън (LG Energy Solution), наречено Ултиум (Ultium). Американският гигант преразглежда тази стратегия, след като през 2024 г. привлече изпълнителен директор от Tesla, отговарящ за батериите, и се отказва от тежките си и масивни универсални батерии. Досега General Motors вървеше в различна посока с внедряването на НКМА (NCMA) батерии, но икономиите, свързани с ЛФП технологията, са твърде привлекателни и компанията вече преоборудва своя НКМА завод в Тенеси за производство на ЛФП батерии.
На другия полюс е Тойота (Toyota), която през 2025 г. е похарчила средно едва 172 евро на продаден електрифициран автомобил, или общо 772 мили
Последвайте ни в Google News
