Всички електромобили „Ултиум“ използват едни и същи батерийни модули. С изключение на Болт, и това може да е най-голямото му предимство.
Модулният подход
Има основна причина много електромобили да са скъпи. Икономиите от мащаба все още не са проработили така, както при автомобилите с бензинови двигатели. За над сто години производство на машини с ДВГ, станахме доста добри във всяка отделна част. Има много фирми, които могат да произвеждат горивни помпи, турбокомпресори, алтернатори и радиатори в голям обем, използвайки стотици хиляди бройки, за да намалят разходите за единица.
Съвпадение? Не съвсем. Обяснението изисква основни познания за батерийните пакети, малко химия и щипка геополитика.
Нека се задълбочим.
При електромобилите производителите трябва да изградят цялата верига за доставки от нулата. Много по-трудно е да се намери доставчик за автомобилен DC-към-DC преобразувател, отколкото за горивна помпа, тъй като само една от тези технологии е била търсена преди десетилетие. За повечето от тези компоненти това не е проблем, тъй като базата от доставчици се е развила. Но най-големият разход и най-голямото предизвикателство е батерията.
Автомобилните батерии са силно специализирани и не са универсални. В същото време обаче, колкото повече един продукт произвеждате, толкова повече можете да намалите разходите чрез икономии от мащаба. И така, ако не можете да използвате един и същ батериен пакет за всеки автомобил, тъй като различните превозни средства имат различни изисквания за пробег, и все пак искате да предложите разнообразие от модели, вие сте в затруднено положение. Как да създадете разнообразие от батерии, без да унищожите икономиите от мащаба си?
За Дженерал Моторс (General Motors) отговорът е да направи всичко общо на ниво подпакет. Всеки батериен пакет е изграден от едни и същи основни компоненти: клетка от 103 амперчаса, подредена в 24-клетъчни модули, които работят при 29 волта. Използвайки този основен градивен елемент, Дженерал Моторс може да произвежда различни пакети. Тези в Шевролет Екуинокс ЕВ (Chevy Equinox EV), Блейзър ЕВ (Blazer EV) LT и Оптик (Optiq) са 10-модулни, 85 киловатчасови пакети, докато Кадилак Лирик (Cadillac Lyriq) и Блейзър ЕВ SS получават 12-модулни, 102 kWh пакети. Ако преминете към водещите версии на Хъмър ЕВ (Hummer EV) и Шевролет Силверадо ЕВ (Chevy Silverado EV), получавате 24 модула или 205 kWh мощност.
Трудно е да се създаде клетка, която работи еднакво добре както в огромни Хъмър, така и в ежедневни кросоувъри на Шевролет. Дженерал Моторс се справи добре с балансирането на тези изисквания, но все още има основен компромис.
Проблемът с напрежението
Ако знаете как работят батериите, вече можете да видите проблема. Основните клетки, които изграждат големите автомобилни батерии, не работят на 400 или 800 волта. В този случай те работят между 3.6 и 4.2 волта, както обясни Мотор1 (Motor1) в отличен задълбочен анализ. За постигане на по-високо напрежение е необходимо всички тези батерии да се свържат заедно, за да се повиши общото пиково напрежение на пакета
Последвайте ни в Google News
