Нортън Манкс Р: Една историческа мотоциклетна марка се завръща

Може да ви простя, ако не сте чували за марката Нортън (Norton). Някога Нортън беше световен колос, както по пътищата, така и в състезанията. Това време обаче е епоха, която баща ми си спомня с умиление. Исторически модели като оригиналния Манкс (Manx) и Командо (Commando) носят богата история и остават част от легендата. Ако четете това и се ядосвате, че цяло поколение може да не е запознато с името, може би е време да се погледнете в огледалото и да преброите белите си коси. В моя живот, освен роторния F1 през 1990 година, Нортън беше просто малко известен факт в страниците на модерните мотоциклетни истории. Важен, разбира се, но марка, чиито най-добри дни изглеждаха твърдо заключени в миналото. Досега.

С новия Манкс Р (Manx R), Нортън отбелязва своето завръщане, като изцяло прегръща миналото си, но с ясен поглед към бъдещето. И този път възраждането изглежда съвсем истинско.

Нортън Манкс Р за 2026 година

Нортън обявява своето завръщане с водещ спортен мотоциклет. Но за разлика от други водещи спортни мотори, изцяло новият Манкс Р не цели да бъде най-бърз на пистата. Нортън поема в различна посока със спортен мотоциклет, който всъщност има смисъл в ежедневието – и също така се справя отлично на състезателна писта.

Възраждането с ТВC: Истинска подкрепа, реален мащаб

През своята 128-годишна история Нортън е сменял собственика си 13 пъти. Това е било бурно съществуване, изпълнено с финансови затруднения, неизпълнени обещания и кратки моменти на блясък по пистите. Но Нортън Манкс Р за 2026 година представлява началото на ерата на ТВC (TVS).

Индийската ТВC Мотор Къмпани (TVS Motor Company) е третият по големина производител на мотоциклети в света – изпреварвайки Ямаха (Yamaha) по глобален обем на производство тази година – като произвежда и продава почти шест милиона превозни средства годишно. Когато те купуват Нортън и инвестират над 200 милиона паунда в марката, те изграждат най-съвременна глобална централа в Солихъл (Solihull), Англия, и създават специализиран инженерен екип от около 60 души, разпределени между Обединеното кралство, Италия и Индия. Тази цифра не включва огромния брой инженери в ТВC, които също могат да работят и по проекти на Нортън в допълнение към другите подразделения на ТВC.

Един подценяван, но много важен аспект, който трябва да се вземе предвид, е, че с размера на ТВC, тя получава партньорства с доставчици от първо ниво. Тъй като ТВC купува компоненти в много по-големи количества от малките производители, Нортън получава нещо, което никога не е имал преди: приоритетен достъп до най-новите технологии и на справедливи цени. Манкс Р и моделите, които ще последват, не са сглобени от готови части; те са изцяло проектирани и разработени със същото качество на изработка и сглобка, с което сме свикнали от съвременниците на Нортън. И това е смисълът – Нортън иска веднага да се включи в надпреварата.

Астън Мартин сред свръхмощните мотоциклети

Нортън иска да бъде в надпреварата, но в същото време иска и да се откроява. Ако погледнете сегашните модерни свръхмощни мотоциклети, общата черта е MotoGP аеродинамиката за пътя. Аеродинамични крилца, агресивни аеродинамични елементи и остри линии доминират пейзажа. Саймън Скинър (Simon Skinner), дизайнерският директор на Нортън, който е ръководил стилистичния облик през 17 години на фирмени преходи, решава да предприеме различен подход.

Манкс Р е позициониран като „спортен мотоциклет за джентълмени“. По думите на самия Скинър, той сравнява Нортън с Астън Мартин (Aston Martin) в автомобилния свят – разумният, красиво пропорционален суперспортен автомобил, който стои сред шумните, показни Ферари (Ferrari), Ламборгини (Lamborghini) и Поршета (Porsche) на света.

Пропорциите са балансирани. Плавните линии преливат естествено от предния обтекател до компактната задна част. Тук няма да намерите нито едно аеродинамично крилце. Накратко, обликът на Манкс Р ни връща 20 години назад, когато спортните мотоциклети бяха и произведение на изкуството и всеки искаше част от тях. Ако питате мен, снимките не му отдават заслуженото. Той е елегантен.

Пилотската кабина е също толкова изчистена. Няма сложни бутони навсякъде. Вместо това, отляво има опростен, осезаем въртящ се бутон, а няколко бутона отдясно позволяват запалването на мотора и смяната на режимите на движение. Всички останали настройки се извършват директно чрез огромния 8-инчов (203,2 мм) TFT тъчскрийн дисплей, който изглежда напълно на място предвид компактните пропорции на спортния мотор. Усвояването на работата с дисплея ще изисква известен период, но същото може да се каже за всеки съвременен мотоциклет. Основната идея при създаването е била функцията и обликът да се съчетаят в пълна хармония. Това означава, че екипите по облик и инженеринг са работили съвместно от самото начало, вместо единият да доминира над другия.

Инженерен подход за спортен мотор в реалния свят

Главният технически директор Брайън Гилън (Brian Gillen), който преди това е бил водещ инженер в ЕмВи Агуста (MV Agusta), споделя именно тази философия. Роденият в Бъфало, Ню Йорк, не е искал да създаде пистов мотор с върхова, трудно управляема мощност, предназначен само за състезания – нещо, което вече е правил на предишната си работа. За да ръководи разработката на Manx R, Гилън и екипът му са използвали три еталонни конкурента – Дукати Panigale V4S (Ducati Panigale V4S), Априлия RSV4 (Aprilia RSV4) и БМВ S1000RR (BMW S1000RR). С тях са изминати над 217 261,2 километра по реални пътища и писти.

Събраните данни потвърдиха нещо, което е общоизвестно: повечето мотористи, управляващи спортни машини, прекарват по-голямата част от времето си между 3000 и 7000 оборота в минута. Затова преследването на все по-високи върхови обороти на двигателя за сметка на използваемостта в средните обороти е било счетено за безсмислено за шосеен мотор. Това е водело при настройката на изцяло новия 1200 куб. см, 72-градусов V4 двигател с течно охлаждане. Той не споделя абсолютно нищо с предишните V4 двигатели на Нортън, освен броя на цилиндрите и V-ъгъла. Заявената върхова мощност е 206 к.с. при 11 500 оборота в минута, а максималният въртящ момент достига 130 Нм при 9000 оборота в минута. Важно е да се отбележи, че 55% от този въртящ момент е наличен още при ниските 4800 оборота в минута, а цели 80% са достъпни при 7000 оборота в минута.

Монтирането на този двигател е било истински пъзел, продиктуван от компактното междуосие на мотора от 1435,1 мм. По-широк 90-градусов V4 двигател би наложил удължаване на шасито с допълнителни 50,8 мм. Чрез придържане към тесен 72-градусов ъгъл, задната цилиндрова глава е разположена в една линия с картера, а предният цилиндър е точно над масления филтър. Вертикално, двигателят е забележително къс, което е позволило на Гилън да повдигне коляновия вал и центъра на тежестта за по-добро управление. Задвижването на разпределителния вал използва верига, която е разположена 17 мм по-ниско, тъй като не минава изцяло над зъбните колела на вала. Балансиращ вал се върти срещуположно на коляновия вал, за да неутрализира основните вибрации, а тясната V-образна архитектура позволява валовете на трансмисията да бъдат изцяло издигнати над моторното масло, за да се минимизира паразитното съпротивление (и леко да се повдигне центърът на тежестта).

За по-добра реакция при ниска скорост, предната и задната цилиндрови редици използват независими дроселови клапи с електронно управление. По същество, мотоциклетът се държи като два двуцилиндрови двигателя, които споделят общ колянов вал, осигурявайки плавно подаване на мощност при малки отваряния на газта.

Следващата особеност е последователността на запалване „Phased Pulse“, проектирана специално да увеличи максимално механичното сцепление и да осигури отличителен звук. Когато Цилиндър 1 запали при 0º, Цилиндър 3 запалва само 180º завъртане на коляновия вал по-късно. Тези два импулса на мощност се подават бързо един след друг, за да „заровят“ здраво задната гума в асфалта. След това гумата получава кратка „почивка“: необходими са още 252º завъртане, преди Цилиндър 2 да запали (432º), последван 180º по-късно от Цилиндър 4 (612º), оставяйки

Както беше обещано, двигателят доставя мощност точно там, където естествено я желаеш по време на шофиране по улиците. Благодарение на късите предавателни числа и високата крайна предавка, може да оставиш мотоциклета на трета предавка и да използваш огромния въртящ момент в средните обороти, без да се налага да го изцеждаш. Разбира се, може да го оставиш да реве до червената зона от 12 500 об./мин, и ако го направиш, звукът от ауспуха ще те възнагради за това. Подаването на мощност се усещаше силно и стабилно, с чисто дозиране на горивото от ниски обороти. След това погледнах таблото и видях, че започвам деня си в режим „Път“ (Road). Ако режим „Път“ беше толкова енергичен, какво ли предлагаше режим „Спорт“?

Разбрах, когато навлязохме в планинските проходи. С просто натискане на стартовия бутон превключих в режим „Спорт“ (Sport) и потеглихме. Подаването на мощност беше агресивно, почти прекалено рязко, изискващо изключително дисциплинирана дясна китка. След като мозъкът се прекалибрира и пътят е достатъчно дълъг и гладък, за да се възползваш от него, е абсолютно забавно. Но ако асфалтът стане неравен и накъсан, тези неравности може да разтърсят китката достатъчно, за да предизвикат накъсана реакция на газта. В такива случаи (в повечето случаи, всъщност) е по-добре да превключиш обратно на режим „Път“. Дори пробвах режим „Дъжд“ (Rain) от любопитство и бях приятно изненадан от това колко много мощност все още се доставя. Намалената реакция на газта все пак изхвърляше достатъчно мощност – достатъчно, за да се чудя дали няма да е прекалено много при наистина опасни условия.

Въпреки това, първоначалният ни маршрут разкри проблем с настройката на шасито: мотоциклетът се усещаше невероятно тежък за управление при ниски скорости, изискващ постоянен натиск върху вътрешната страна на кормилото, само за да започне и задържи линията в завой. Проблемът се подобряваше с увеличаване на скоростта, но очевидно имаше нещо нередно.

На пистата

Когато съобщихме това на Брайън Гилен (Brian Gillen) преди пистовите сесии, той вече знаеше – други ездачи бяха дали същата обратна връзка. Неговото решение беше да свали тръбите на вилката в трипътите скоби с 6 мм (масивна промяна в геометрията) и да добави един оборот предварителен натиск на пружината отпред. Чрез повдигане на предницата, центърът на масата на мотоциклета се измести нагоре, а геометрията на предницата се промени. Трансформацията беше мигновена; мудността при ниска скорост изчезна и Нортън Manx R (Norton Manx R) започна да влиза в завои плавно.

На писта Монтебланко (Monteblanco) характеристиките на V4 двигателя, фокусирани върху въртящия момент, блеснаха прекрасно при излизане от по-бавните, технични завои на трасето и при ускоряване по късите прави. Въпреки това, след като прехвърлиш върха на среднооборотния въртящ момент и излезеш на главната права, която се простира на над километър, може да почувстваш как мощността във високите обороти започва да спада, което звучи странно, когато разполагаш с 206 к.с. Но тъй като използваемата мощност беше мисията, когато имаш възможност да изпънеш краката на Нортън, бързо сменяш предавките на шестстепенната скоростна кутия заради късите предавателни числа.

Като стана въпрос, докато сменях предавките на дългата предна права, забелязах забавено време за прекъсване на запалването при един тестов мотоциклет, докато друг превключваше перфектно. Когато попитах Гилен за това, той обясни, че настоящият софтуер задава прозореца за прекъсване на запалването на 600 милисекунди за плавни превключвания нагоре на пътя, но призна, че по-стегнато време от 400 милисекунди би било по-добро за превключвания нагоре на състезателна писта.

Смяната на предавките надолу като цяло е плавна, а автоматичното съгласуване на оборотите работи перфектно на пътя. На пистата обаче софтуерът на скоростната кутия е проектиран да предпазва от механично превъртане на двигателя; ако се опиташ да свалиш предавка твърде бързо, преди оборотите на двигателя да паднат в безопасната зона, лостът може да се усети доста твърд и неотзивчив, докато оборотите не спаднат. Решението? Използвай съединителя и сменяй предавките ръчно или изчакай оборотите да паднат, преди да смениш надолу.

Мотоциклет, който разполага с толкова стабилна мощност, се нуждае от спирачки, които да се справят със задачата да го забавят. Спирачната ефективност тук може да се опише като абсолютно яростна. Нортън твърди, че Manx R може да постигне до 1g гравитационно ускорение при максимално спиране, и след като го забавях от висока скорост обиколка след обиколка, аз съм твърдо убеден в това. Спирачните апарати Брембо Хайпюр (Brembo Hypure), стоманените маркучи и радиалната главна помпа предлагат невероятно твърдо усещане на лоста без никакво избледняване на ефективността. За да го поставим в перспектива: на представянето на Сузуки GSX-R1000R (Suzuki GSX-R1000R), на което присъствах само две седмици по-рано, моят спирачен маркер за завой 1 беше на (несъществуващата) 250-метрова отметка. На Manx R можех спокойно да го подмина и да натисна спирачките на 200-метровата отметка.

За мотористите с буен нрав, вградената функция за контрол на приплъзването на задното колело е изключително забавен трик. Макар и да не е точно начинът, по който опитен състезател вкарва мотора си в завой ръчно. По същество, докато прилагате предната спирачка както обикновено, системата ви позволява рязко да натиснете задната спирачка, за да изкарате задницата настрани, а АБС (ABS) ще модулира налягането на спирачките, за да не прекалите. Това ми вдъхна достатъчно увереност да го пробвам при скорости, които никога преди не бях смеел да достигна (например в края на предната права). Пропуснах доста апекси, докато си играех с това, но през цялото време имах широка усмивка на лицето.

Тази усмивка понякога изчезваше при излизане от завои, особено при ниска скорост. Имаше моменти, когато се усещаше забележимо забавяне, преди мощността да достигне до задните колела. Казаха ни, че това се дължи на инерционния измервателен блок (IMU) и системата за контрол на сцеплението (ТК), които ограничават мощността, но моментното отсъствие на реакция от газта, докато моторът е в наклон, беше меко казано смущаващо. Гилън предложи да изключа напълно ТК, което би върнало пълния контрол върху двигателя на дясната ми китка и би разрешило споменатия проблем.

Резултатите бяха смесени. Моторите пристигат стандартно оборудвани с гуми Пирели Диабло Суперкорса V4 СП (Pirelli Diablo Supercorsa V4 SP), тъй като инженерите и тест пилотите на Нортън (Norton) смятаха, че мекият им каркас съответства на характеристиките на странично огъване, които търсеха. Това е добра гума, но до края на деня вече беше достигнала индикаторите за износване и усещах как се приплъзва под мощност дори при най-ниската настройка на ТК. В съзнанието ми ТК, дори и в най-ниската си настройка, ми даваше увереността, от която се нуждаех, за да държа газта отворена. Вярно е, че с изключен ТК връзката между дясната ми китка и задната гума беше много по-директна, но станах параноичен да не подам пълна газ твърде рано и да рискувам хайсайд. Параноята може би беше само в главата ми, тъй като гумата изобщо не се приплъзваше, но по-добре да съм предпазлив, отколкото да съжалявам.

И това ни води до потенциална спънка с електрониката. Въпреки че водачът има голям контрол върху помощните системи, те не са напълно независими – алгоритмите на полуактивното окачване са заключени към съответните режими на каране и макар да има малко повече свобода на действие в режимите за писта, те не могат да се сравняват с нивото на изтънченост на Йолинс EC3.0 (Öhlins EC3.0). Освен това, тракшън контролът не може да се регулира в движение. Водачите, които обичат да имат независим контрол върху всяка електронна система, няма да харесат това. Свикнали сме помощните системи да са безкрайно разделени в отделни подменюта, което е чудесно, ако знаете какво правите, но както данните показват, повечето хора не прекарват толкова време с напълно отворена газ, колкото си мислят, че правят, така че е малко вероятно повечето потребители наистина да регулират настройките отвъд първоначалната конфигурация и може би малко тук-там на някой случаен ден на писта. Нортън разчита, че целевата демографска група за този мотоциклет ще оцени (предимно) предварително зададения подход, който ще бъде подходящ за по-голямата част от техните нужди. Те не искат да прекарват много време на пистата, занимавайки се с множество технически параметри; те искат минимален брой натискания на бутони, за да могат да се съсредоточат върху удоволствието от карането.

Присъдата

Преди да навлезем в предимствата и недостатъците на Манкс R, нека разберем целевата аудитория. Суровата истина е, че по-често ще откриете Манкс R пред Старбъкс (Starbucks), отколкото на състезателна писта. И знаете ли какво – това е напълно в реда на нещата. Въпреки че цените за САЩ не бяха обявени към момента на публикуване (можете да очаквате нещо около 46 000 € за водещата версия Signature, която тествахме), това е мотоциклетът за любителите на спортни мотори, които са реалисти относно своите желания, нужди и способности. Манкс R не е предназначен за гонене на времена за обиколка, но не се заблуждавайте – той все пак е изключително бърз. Мислете за него като за анти-спортен мотор. Той е свободен от ограниченията да се опитва да бъде „най-много“ или „най-добър“. Вместо това, той е добре изглеждащ спортен мотор за реалния свят. И кой може да каже как обликът ще издържи изпитанието на времето, но аз ще си позволя да заявя, че визията на Манкс R ще остарява добре.

Разделянето на краткия график за представяне между пътя и пистата ме остави да искам повече време и в двете среди, но е ясно, че Манкс R е удивително успешно първо начинание за мотоциклет, който буквално не съществуваше преди две години и половина. Двигателят ще спре дъха ви, същото важи и за спирачките, а комбинацията от шаси и електроника просто ще избледнее на заден план. Нужни са няколко малки софтуерни подобрения за задачи на пистата, но безжичните актуализации са фабрично вградени. С масивната финансова основа на ТВC (TVS) зад гърба си, бъдещето на Нортън изглежда изключително светло. Вече има още три модела в непосредствена разработка (Манкс, Атлас и Атлас ГТ), а още повече платформи се готвят според слуховете. 128 години и 13 собственика по-късно, изглежда, че Нортън най-накрая се завръща. Наистина.

В преглед на мотоциклета Нортън Manx R (Norton Manx R) модел 2026 година, експертите дадоха на машината впечатляваща обща оценка от 88.0%.

Двигателят на модела получи почти максимални точки — 19 от 20. Окачването също се представи отлично с 14 от 15 възможни точки. Предавателната кутия е оценена с 9 от 10, а спирачките с 9,5 от 10.

Приборите на мотоциклета са получили 4,5 от 5, а ергономията е оценена с 8 от 10. Относно облика, Нортън Manx R е получил 9 от 10, а привлекателността му също е с оценка 9 от 10. Единствено съотношението цена/качество е с по-ниска оценка — 6 от 10.

Мотоциклетният производител Нортън (Norton) представи подробни технически данни за своя нов модел Манкс Р (Manx R) за 2026 година, който ще се предлага в няколко версии: Manx R, Manx R Apex, Manx R Signature и Manx R First Edition. Всички те ще пристигнат с впечатляващ V4 двигател и редица високотехнологични решения.

Двигател и задвижване

Сърцето на Манкс Р е 72-градусов V4 двигател на Нортън (Norton) с течно охлаждане и обем 1200 куб. см. Той разполага с верижно задвижвани разпределителни валове с междинна предавка за намалена височина, както и титаниеви всмукателни клапани. Размерите на буталото и хода са 82 мм х 56.8 мм, а степента на сгъстяване е 14:1. Захранването с гориво е чрез многоточкова последователна система с осем инжектора и електронен контрол на газта (ride-by-wire), предлагаща независимо управление на предните и задните цилиндрови редове за максимален контрол. Заявената мощност достига 206 к.с. при 11 500 об/мин, а въртящият момент е 130 Нм при 9 000 об/мин.

Изпускателната система при версиите Manx R, Apex и Signature е стоманена 4-2-1, разположена под двигателя, с два катализатора и три ламбда сонди. Водещата версия Manx R First Edition се отличава с титаниева изпускателна система Акрапович (Akrapovic) 4-2-1, разположена под двигателя, която също е пътна и разполага с два катализатора и три ламбда сонди.

Всички версии използват шестстепенна скоростна кутия с двупосочна бързосменачка за превключване нагоре и надолу. Съединителят е многодисков мокър, с жило, подпомагащ и приплъзващ. Първичното предаване е с прави зъбни колела и предавателно число 1.66:1, докато крайното предаване е чрез X-ринг верига 525, със 17 зъба на предния и 41 зъба на задния венец.

Рама, окачване и спирачки

Рамата на мотоциклета е отлята под налягане от алуминий, както и едностранният заден шарнир. Седалката варира в зависимост от версията: Manx R е с двуместна конфигурация (за водач и пътник), Manx R Apex има разделени седалки за водача и пътника, а Manx R Signature и Manx R First Edition са с едноместна седалка за водача.

Предното окачване при базовата версия Manx R е с 45-милиметрови обърнати телескопични вилки Марцоки (Marzocchi) с хромирани вътрешни тръби, предлагащи пълно ръчно регулиране, пасивно демпфиране и ход от 120 мм. При версиите Apex, Signature и First Edition предното окачване включва 45-милиметрови обърнати телескопични вилки Марцоки (Marzocchi) с DLC покритие на вътрешните тръби, пълно електронно регулиране и полуактивно демпфиране, също с ход от 120 мм.

Задното окачване при Manx R е с моношок Марцоки (Marzocchi) с пълно ръчно регулиране, пасивно демпфиране и ход от 127 мм. При по-високите версии (Apex, Signature, First Edition) задното окачване също е с моношок Марцоки (Marzocchi), но с пълно електронно регулиране и полуактивно демпфиране, с ход от 127 мм. Всички версии разполагат с регулируем демпфер на кормилното управление.

Спирачната система отпред включва два полуплаващи диска с диаметър 320 мм, съчетани с радиално монтирани четирибутални спирачни апарати Брембо (Brembo) Hypure и ъглов ABS (Cornering ABS EVO) от Бош (Bosch). Отзад е монтиран 245-милиметров диск с двубутален спирачен апарат, също с ъглов ABS от Бош (Bosch).

Колела, гуми и размери

Предните и задните колела при версиите Manx R и Apex са отлят алуминий с размери 17” x 3.50” отпред и 17” x 6.00” отзад. Версиите Manx R Signature и First Edition се отличават с карбонови джанти Rotobox Bullet Pro със същите размери. Всички модели са обути с гуми Пирели (Pirelli) Diablo Supercorsa SP-V4: 120/70 ZR17 отпред и 200/55 ZR17 отзад.

Масата на мотоциклета без гориво варира: 210 кг за Manx R и Apex, 203 кг за Manx R Signature и 201 кг за Manx R First Edition. Обемът на резервоара за гориво е 14.4 литра. Седалищната височина е 841 мм, а пътният просвет достига 132 мм. Междуосието е 1435 мм. Ъгълът на челната тръба е 24.1°, а следата е 94.5 мм.

Интервалът за обслужване е 12 месеца или 16 000 километра, а гаранцията е 36 месеца или 50 000 километра.

Няма статия за преработка в предоставения текст. Входът съдържа само рекламно съдържание и абонаментни подкани, които трябва да бъдат игнорирани според правилата.