Сингапур скоро ще посрещне два електрически автомобила, които правят старата фраза „китайски автомобил“ почти безсмислена. Единият носи емблемата на Хюндай (Hyundai), а другият – на Мазда (Mazda). И двата се произвеждат в Китай, но по-показателният детайл не е мястото, където работниците затягат болтовете, а къде са взети инженерните решения.
Истинската история е следната: Китай вече не е просто евтината фабрика на автомобилната индустрия. Той се е превърнал в мястото, където утвърдени японски и корейски производители отиват, за да разработят електрически автомобил достатъчно бързо, за да останат в надпреварата.
Хюндай Elexio (Hyundai Elexio) и Мазда 6e (Mazda 6e) достигат до това заключение по много различни пътища. Хюндай донесе собствена електрическа платформа в Китай и локализира почти всичко върху нея. Мазда разчита на Чанган (Changan) за електрическите и цифрови системи, след което приложи дизайна на Мазда и настройките на шасито. И в двата случая центърът на тежестта за разработване на продукти се измести на изток.
Хюндай е по-китайски, отколкото предполага платформата
Хюндай Elexio е по-финият от двата модела. Той е изграден върху E-GMP, специализираната архитектура, която е в основата на Иониг 5 (Ioniq 5), Иониг 6 (Ioniq 6) и Киа EV6 (Kia EV6). Това звучи като познат корейски хардуер, изнесен във фабрика в Пекин. Но не е толкова просто.
Ето първия детайл, който изисква внимание. E-GMP е известна с 800-волтово зареждане, но емблемата на пода не гарантира скъпия електрически хардуер, който направи платформата известна.
Това не е инженерен провал, а инженеринг на разходите. LFP клетките разменят част от енергийната плътност за по-ниска цена на материалите, дълъг цикъл на живот и по-малка зависимост от никел и кобалт. 400-волтовата система също така избягва плащането за възможност, която много собственици рядко използват. Elexio все още заявява до 562 км пробег по цикъла WLTP. Това, от което се отказва, е „героичното“ число за зареждане, което помогна на E-GMP да се превърне в технически ореол.
С други думи, Хюндай е отделил платформата от престижната спецификация. Това е по-голям стратегически ход от поредното представяне на кросоувър.
Мазда заимства нервната система
Мазда 6e е по-малко прикрита относно произхода си.
Подобно разделение на труда би звучало обратно на логиката преди 15 години. Тогава японските производители учеха китайските съвместни предприятия как да изграждат автомобили с глобално доверие. Сега китайски партньор доставя електрическата батерия и софтуерната основа, която позволява на Мазда да представи модерен електрически седан на задграничните пазари, без да чака изцяло вътрешна програма.
Вторият детайл, който изисква внимание, е ясно видим на арматурното табло. Моделът 6e заменя познатия въртящ се контролер на Мазда със 371-милиметров сензорен екран. Мазда прекара години в защита на тезата, че монтираният на конзолата циферблат намалява разсейването и принадлежи на ориентирана към водача кабина. Новият електрически водещ модел пристига с конвенцията за интерфейса, която китайските купувачи на електрически автомобили вече са направили задължителна.
Това не означава, че автомобилът няма характер на Мазда. Задното задвижване, сдържан облик на каросерията и настройките на шасито имат значение. Но софтуерната архитектура става също толкова определяща, колкото и усещането от волана, а това е елементът, за който Мазда се нуждаеше от бърза помощ. Преди „емблемен инженеринг“ означаваше промяна на решетката. В ерата на електрическите автомобили това може да означава заимстване на нервната система и пренаписване на личността.
Правилникът на Сингапур разкрива компромиса
Сингапур е особено полезно място за наблюдение на този процес, защото облага както мощността, така и покупката. Съгласно правилника на страната
Това е важно, защото няколко производители продават дефорсирани ЕВ варианти в Сингапур, специално за да достигнат до по-евтината категория А. Хюндай и Мазда можеха да преследват това предимство. Поне в одобрените спецификации те не го направиха. Купувачите ще плащат за мощност, която може рядко да използват на строго регулирания остров, но автомобилите запазват мощността, очаквана на по-големите експортни пазари.
Регулацията също така разкрива защо един „глобален автомобил“ става все по-труден за дефиниране. Химията на батерията, напрежението на зареждане, мощността на двигателя, софтуерните услуги и дори философията на потребителския интерфейс могат да се променят според пазара, докато каросерията и емблемата остават същите. Местоположението на фабриката говори по-малко от картата на доставчиците и листа за калибриране.
Пряк път, който се превръща в стратегия
Традиционните производители на автомобили са под натиска на два часовника. Те се нуждаят от конкурентни електрически автомобили сега и трябва да избегнат харченето на милиарди за продукти, които могат да пристигнат след като търсенето, регулациите или цените на батериите отново са се променили. Китай предлага зрели вериги за доставки на батерии, по-бързи цикли на разработка и клиенти, които незабавно наказват слабия софтуер.
Това помага да се обясни защо сегашният скок в износа на страната е свързан с нещо повече от БИД (BYD), Джийли (Geely) или САИК (SAIC). Като
Това също се свързва с
Хюндай все още притежава дълбока експертиза в ЕВ инженеринга. Мазда все още знае как да направи шасито да се усеща като Мазда. Нито една от компаниите не се отказва от идентичността си. Те решават кои части от тази идентичност си струва да бъдат разработени самостоятелно.
Важният момент е следният: Китай преди е произвеждал автомобили, измислени от някой друг. Сега той все повече изобретява автомобили, на които някой друг поставя емблемата си.
Последвайте ни в Google News
