Порше 918 Spyder – оригиналният хибриден хиперавтомобил, който Порше няма да замени

Порше 918 Spyder (Porsche 918 Spyder) е хиперавтомобилът на Вайсах, който наследява култовата Carrera GT, но използва съвсем различни технологии и философия. На мястото на старата аналогова икона идва хибриден, с пера за превключване на предавките и задвижване на четирите колела технически шедьовър.

Разработката му отнема дълго време, като автомобилът първоначално е представен като концепция през 2010 г. и става готов за журналистически тестове едва в края на 2013 г. Причината за това е изключително сложната задача да се интегрира електрическото задвижване с високооборотния двигател с вътрешно горене, през два задвижващи моста, по начин, който да изглежда естествен. Също така, Порше увеличава мощността по средата на разработката, за да се конкурира в прочутата автомобилна надпревара с Ферари (Ferrari) и Маклерен (McLaren). Да, 918 е един от елементите на хибридната хиперавтомобилна „света троица“, заедно с LaFerrari и P1.

Резултатът е едно от най-великите доказателства за техническата и инженерна мощ на Порше. Но също така и за това как това съвършенство може да бъде филтрирано и дестилирано, за да създаде не просто впечатляващо откъм цифри, но и вълнуващо шофиране.

Двигател, скоростна кутия и динамика

Много от големите числа и технически характеристики, свързани с 918, са добре известни: времето от 6:57 минути на Нюрбургринг, общата мощност от 875 к.с. и 1281 Нм въртящ момент. Ускорението до 100 км/ч отнема 2.6 секунди, до 200 км/ч – 7.2 секунди, а до 300 км/ч – 19.9 секунди, преди да достигне максимална скорост от 344 км/ч. Към това се добавя и ниските за хиперавтомобил CO2 емисии от 70 г/км.

Тези удивителни показатели идват благодарение на 4.6-литров V8 двигател с плосък колянов вал, произлизащ от състезателния двигател на Порше RS Spyder LMP2. Той развива 599 к.с. при 8700 об/мин и достига червена зона при 9150 об/мин, като работи в унисон с електрически мотор на всеки мост. Най-конвенционалната част от уравнението е седемстепенната автоматична трансмисия PDK с двоен съединител и пера за превключване.

Когато шофирате 918 Spyder, трябва да свикнете с многобройните му режими. Режим „E“ за E-Power позволява, благодарение на 6.8 kWh батерия, ограничено (около 19 км) изцяло електрическо шофиране, което ви дава възможност да напуснете дома си, без да дразните съседите с рева на състезателния 4.6-литров V8, дишащ през изпускателни тръби, излизащи отгоре. Не че много собственици на 918 живеят в обикновени квартали…

С напълно заредена литиево-йонна батерия, не е проблем да се движите до 112 км/ч по магистрала (150 км/ч максимално) и след това да влезете в града, без да използвате V8 двигателя. Това е магическо усещане и подчертава колко пълноценни са възможностите на автомобила. Безпроблемното преминаване от електрическо към хибридно, към чисто вътрешно горене и обратно е забележително.

Само Бог знае колко трудно е било да се настрои калибрирането на целия контролен софтуер, за да стане това възможно, но то работи брилянтно. Ако има проблем, то е, че след като сте шофирали по градски пътища в почти пълна тишина, някак си се дразните от момента, в който трябва да включите шумния V8, за да генерирате повече енергия. Ерес, знам. Честно казано, никога не съм си мислил, че искам или имам нужда от суперавтомобил, който може да се движи тихо през града, но сега, след като съм карал такъв, не съм сигурен, че нещата ще бъдат същите.

Обичам начина, по който един бърз, буен и шумен суперавтомобил развълнува душата и гъделичка надбъбречните жлези. Но да изпиташ колко е релаксиращо да изключиш двигателя и да се движиш през града до 32 километра само на електрическа енергия, докато наблюдаваш израженията на учудване и недоумение от минувачите, прави онези животоутвърждаващи моменти, когато форсираш състезателния V8 до лимита от 9150 об/мин, още по-сладки.

Тези моменти изискват да завъртите въртящия се контролер от „E“ за E-Power към „H“ за Hybrid, „S“ за Sport Hybrid, „R“ за Race Hybrid или накрая да натиснете малкия червен бутон, който активира Hot Lap за пълно изтощаване на батерията. Веднага щом превключвателят щракне на „S“, 4.6-литровият V8 се запалва мигновено, а твърдият му, мощен рев изригва от изпускателните тръби, излизащи отгоре през мрежестия капак на двигателя.

V8 двигателят е изключително остър и звучи невероятно, докато достига 9150 об/мин. Звучи като чистокръвен състезател, но огромният въртящ момент в ниските и средни обороти му придава усещане за автомобил с двойно по-голям работен обем. В комбинация с най-бързата и прецизна PDK скоростна кутия, която можете да си представите, това осигурява безмилостна и завладяваща динамика. Цифрите може и да предполагат друго, но Порше, в по-голямата си част, се усеща по-бързо дори от P1, благодарение на незабавния си прилив на въртящ момент.

PDK е дразнещо добра, превключвайки нагоре и надолу през седемте предавки с прецизност и страховито извършвайки превключванията точно в момента, в който същата мисъл преминава през ума ви.

Возия и управление

918 е значително по-малко плашещ, отколкото си представяте, и изключително отзивчив. На пътя той е също така комфортен и лесен за управление, приспособявайки се неочаквано добре към по-предизвикателните британски пътища. За хиперавтомобил, приложимостта и цялостността на този пакет на пътя е може би най-впечатляващото постижение на 918.

Порше 918 Спайдър (Porsche 918 Spyder) е истинска хиперкола, чийто двигател и батерия са закрепени към монокок от карбонови влакна с карбонови подрами. Въпреки това, моделът не използва окачване тип „pushrod“, каквото е при Карера GT (Carrera GT), а по-конвенционални двойни носачи, пружини и амортисьори, допълнени от електронно управляеми адаптивни амортисьори PASM. Управлението и пъргавината се осигуряват от електромеханична рейка, завиване на задните колела и векториране на въртящия момент по двата моста.

Известният пакет „Weissach“ добавя леки магнезиеви джанти RS Spyder, аеродинамични крилца отзад, открит карбон за задното крило, огледалата на покрива, дифузьора и рамката на предното стъкло, титаниеви болтове на шасито, магнезиева ролбар клетка и често, леко крещяща окраска, вдъхновена от състезателния 917. Общото спестяване на маса е 41 кг, от стандартната маса от 1674 кг.

Противно на очакванията, 918 може да бъде каран агресивно още от самото начало. Буквално в рамките на километър преследвам баланса на автомобила, усещайки как той преминава от неутрално поведение към най-лекия намек за стабилизиращо недозавиване, ако вляза прекалено бързо, или получавайки леко потрепване на презавиване, докато задните гуми Мишлен (Michelin) се поддават на атаката на целия въртящ момент. Докато водачът на пейс кара все по-силно и пистата започва да придобива смисъл, аз навлизам по-дълбоко в резервите от спортни характеристики на Спайдър, спирайки по-късно и по-рязко, влизайки в завоите с повече увереност и подавайки газ по-рано и с по-голяма настоятелност.

Спирачките също са впечатляващи. Все още се усеща, че се случват няколко неща едновременно, когато натиснете педала, но начинът, по който задачата за забавяне на автомобила се превключва между регенеративно спиране (до 0.5G, използвайки чисто съпротивлението на електромоторите при отпускане на газта) и PCCB дисковете и апаратите, е доста чудотворен. Усещането от спирачките не е абсолютно перфектно, но не е нещо, което да не може да бъде компенсирано с навик и чувствителност. Фактът, че Маклерен (McLaren) избра да не се опитва да включи регенеративно спиране в P1, намеква за мащаба на техническото предизвикателство, което то представлява.

Порше 918 Spyder (Porsche 918 Spyder) разполага със завиване на задните колела, подобно на това при модела 991 GT3. Това придава усещане за изключителна пъргавина, без да е необходима свръхбърза управляемост в стил Ферари. Спайдърът сменя посоката без колебание. Усеща се леко презавиване през седалката при започване на маневрата, но след като се свикне с тази фаза, която трае части от секундата, водачът се отпуска и оставя автомобила да намери собствената си стойка и баланс.

По същия начин се усеща как електрическият мотор на предния мост се включва, когато се натисне педалът на газта отвъд определена точка (има по един мотор за всеки мост, докато V8 двигателят задвижва само задните колела). Отново, това е почти незабележима фаза и със сигурност не прекъсва потока на движение или разбалансира автомобила. Всъщност е точно обратното, тъй като с практика може да се използва за подобряване на стабилността и сцеплението на Спайдъра от апекса до изхода на завоя. Когато става въпрос за прикриване на масата си, 918 Spyder е истински магьосник, така че въпреки че спецификациите посочват маса над 1600 кг за която и да е версия, мозъкът възприема, че е с 300 кг по-лек.

По взискателните уелски пътища, 918 Spyder превъзхожда Маклерен P1 (McLaren P1). Чувството е за толкова стабилен, спокоен и сигурен автомобил, че може да се експлоатира неговата необуздана мощ по-често и за по-дълго време. Управлението е по-тежко от това на Маклерен и се усеща малко по-малко бдително около централната позиция. Но то предлага отлично усещане и прецизност при завиване и информира точно какво прави предната част, което от своя страна поражда усещане за абсолютна увереност. Чистата кохерентност на шасито – начинът, по който амортисьорите и спирачките (с вградено регенериране, но фино усещане на педала) поддържат удивителната задвижваща система – е почти призрачна.

Тест на писта Anglesey срещу Маклерен P1

Поршето е по-тежко от Маклерен P1 и това се усеща. Управлението изисква много повече сила, то е малко по-неохотно при влизане в завои и просто не притежава изключителните нива на реакция на P1. Но двигателят. Уау, двигателят. 4.6-литровият V8 е толкова остър във високите обороти, но с електрическата подкрепа се усеща като 10-литров в средния диапазон. Реакцията на газта е зашеметяваща, а мигновената, прецизна, остра като скалпел мощност е с такова качество. P1 предлага плашещ спектакъл, но задвижващата система на 918 е по-изпипана и дава още по-голямо усещане за неотложност.

Скоростната кутия допринася за това свръхпрецизно усещане. Тя е толкова бърза, а лостчетата за смяна на предавките се усещат по-скоро като микропревключватели, но някак си процесът изглежда механичен. Разбира се, 918 е със задвижване на четирите колела и до известна степен губи и печели спрямо P1 там, където би могло да се очаква: има малко повече недозавиване при влизане в завой и малко повече сцепление, на което да се разчита. Това обаче омаловажава този изключително стабилен, но същевременно много регулируем автомобил. Подобно на P1, най-големият му трик е да накара почти 900 к.с. да се усещат точно както трябва.

Никога не се усеща претоварен, нито пък се чувства някаква вградена защита, която да предпазва от мощността. Той дава всичко чисто и вярно, и може да се експлоатира всеки джаул без страх. Задвижването на четирите колела, векторирането на въртящия момент, електрическата помощ… всичко е почти невидимо. Просто се кара, преминавайки малко недозавиване тук, провокирайки презавиване там, играейки си с 918, както би се играло с Боксстер S (Boxster S).

Ако се търси хиперкар за пистови дни, трябва да се купи P1. Той е по-лек, по-отзивчив и по-щадящ гумите си (невероятно). Но не бива да се мисли и за секунда, че надхитрява Поршето. 918 има повече механично сцепление в завои с по-ниска скорост и, невероятно, поддържа същата скорост през най-бързите завои тук. Освен това е изключително забавен. И двата модела са. Страхотно е да се знае, че преследването на екстремни спортни характеристики не е за сметка на чистото удоволствие.

Интериор и технологии

Няколко нововъведения от 918 по-късно се появиха и в други модели на Порше. Например по-малкият волан с диаметър 360 мм беше използван след това в GT3 RS и впоследствие намери място във второто поколение на 991. Ротационният превключвател на волана, който сменя режимите на шофиране, също вече е познат в обикновените 911. И накрая, великолепните седалки бяха адаптирани за моделите 911 GT3 и Кайман GT4 (Cayman GT4), въпреки че сега са заменени в най-новия GT3 със сгъваеми карбонови коритовидни седалки.

Ако днес се влезе в 918 Spyder, все още ще се усети качеството и усещането за изключителност. Централната архитектурна греда, която помещава екран и различни спомагателни контроли, е просто зашеметяваща.

918 Spyder се отличава с една основна разлика от своите хиперкар конкуренти, и това е намекнато в името на модела. Вместо фиксиран покрив, 918 има подвижни панели на покрива, които могат да се съхраняват в предното багажно отделение, и това преобразява преживяването с 918 – и позволява на водачите да оценят контраста между електрическото задвижване и свирепия 4.6-литров V8 двигател на Порше.

И естествено, като Порше, всичко е красиво завършено и изработено с прецизност. Получава се малко допълнителен комфорт в автомобилите без пакета Weissach, с допълнителна шумоизолация и по-плюшени седалки, но тези, които избират по-бързия автомобил, едва ли ще спестят от лукс.

Стойност и контролни точки при покупка на Порше 918 Spyder

Забавно е да си спомним днес, в свят и пазар, които най-накрая осъзнаха колко изключителен автомобил е 918 Spyder, че в началото Порше се затрудняваше да продаде всички бройки. По време на първия ни тест на завършения сериен автомобил в началото на 2014 г., само половината от 918-те автомобила, които трябваше да бъдат произведени, с начална цена от „само“ около 757 000 €, бяха продадени. От „светата троица“ той наистина е най-многобройният, но това не попречи на стойностите да скочат през последните няколко години. Днес няма да се плати по-малко от 1 755 000 €, за да се седне зад волана, като повечето цени са по-близо до и над 2 340 000 €.

Една ключова част от конструкцията на 918 забави този ръст в търсенето: неговата батерия, или по-скоро пазарната тревога относно надеждността на батерията и колко скъпа е поддръжката ѝ. Срокът ѝ на живот е между 10 и 15 години, но това е при условие, че е зареждана и разреждана внимателно. Това означава да се кара редовно и да се поддържа заредена, а не да се оставя за дълги периоди с ниска мощност на батерията. Смяната ще струва над 70 200 €. За разлика от Маклерен P1 и Ферари ЛаФерари (Ferrari LaFerrari), все още няма опция за надграждане на батерията на Порше, която да увеличи пробега или спортните характеристики.